8 տարի առաջ այս օրը` 2006 թվականի մայիսի 3-ին, «Արմավիա» ընկերության Ա-320 օդանավը կործանվեց Սև ծովում` Սոչիի օդակայանում վայրէջքի գնալիս: Զոհվեցին ինքնաթիռի 105 ուղեւորները, որոնցից 6-ը` երեխաներ և անձնակազմի 8 անդամները:
Չնայած պաշտոնապես վթարի մեղավորներ համարվեցին օդաչուներն ու եղանակային վատ պայմանները, սակայն շրջանառվում են վթարի այլ վարկածներ:
«Հայկական ժամանակ» -ը գրում է.
«Այլևս գործունեությունը դադարեցրած «Արմավիայի» աշխատակիցները ահազանգում են, որ իրենց տեղեկությունների համաձայն, այդ ընկերության սեփականատեր Միկա Բաղդասարովը ընդմիշտ լքել է Հայաստանը։ Աշխատակիցները նշում են, որ «Արմավիան» իրենց պարտք է հսկայական գումարներ։ Օրինակ՝ 40 օդաչուներից յուրաքանչյուրի նկատմամբ պարտքը կազմում է 6-ից 20 միլիոն դրամ, բորտուղեկցողներին՝ միջինը 2 միլիոնական դրամ և այլն։
«Արմավիայի» աշխատակիցները մեզ հայտնեցին, որ Բաղդասարովը դեռ դեկտեմբերին վաճառել է իր երկու ինքնաթիռները, բայց ստացված գումարից չի վճարել իրենց պարտքերը։ Օրերս էլ նրանք տեղեկացել են, որ «Արմավիայի» գլխավոր գրասենյակը ազատվել է գույքից։ Եվ այս տեղեկությունները համադրելով՝ «Արմավիայի» աշխատակիցները լուրջ կասկածներ ունեն, որ Բաղդասարովը այլևս չի վերադառնալու։
Բաղդասարովի մասին տեղեկություններ ստացանք նրան պատկանող «Միկա լիմիթեդ» ընկերությունից, որտեղ հերքեցին նման տեղեկությունները։ Այստեղ մեր թղթակցին հայտնել են, թե Բաղդասարովի աշխատանքային գրաֆիկում այցելությունները Մոսկվա սովորական են»,–գրում է թերթը։
Մանրամասները՝ թերթի այսօրվա համարում։
Դավիթ Դավթյանը օդաչուական գործունեությունը սկսել է 1966 թ.` «Կուկուռուզնիկ» ինքնաթիռից: Հիշում է` այդ ժամանակ Հայաստանում դեռ նորմալ ճանապարհներ չկային, ավտոմեքենաներն էլ քիչ էին, և այդ ինքնաթիռներով հանրապետության տարբեր վայրեր չվերթներ էին իրականացնում:
Հետո անցավ «ՅԱԿ-40»-ին, իսկ 1978-ից մինչև 2000 թ. «Տու 154»-ի օդաչու էր:
Մեր զրուցակցի գործունեությունն այդ թվականով չէր ավարտվի, եթե աշխատանքի ընթացքում առաջացած հիվանդությունը չլիներ: Դեռևս 1986 թ., երբ 42 տարեկան էր, Խարկով քաղաքում պարտադիր բուժզննման ժամանակ պարզ դարձավ, որ հիվանդությունն արդեն սկզբնավորման փուլում է: 2000 թ. հերթական բուժզննումից հետո նրան արգելեցին ինքնաթիռ վարել: Նա այլևս անաշխատունակ էր:
Լսողական նյարդի բորբոքում` օդաչուներին բնորոշ հիվանդություն: «Արտասահմանում անգամ ինժեներատեխնիկական կազմն անպայման հատուկ գլխարկներ էր կրում ինքնաթիռը ճանապարհելու ժամանակ, բացի այդ, նրանց ինքնաթիռներն այդքան աղմուկ չէին հանում, ինչքան սովետականները: Իսկ մենք պաշտպանական ոչինչ չունեինք: Սովետն ի՞նչ էր՝ ավելի շատ ձայն, քան արտադրություն»,- ասում է երկրորդ կարգի հաշմանդամ դարձած օդաչուն:
Սակայն, ի տարբերություն հետխորհրդային այլ երկրների, Հայաստանը հավանաբար միակ երկիրն է, որտեղ աշխատանքային գործունեության ընթացքում հաշմանդամ դարձած օդաչուները ստիպված են տարիներ շարունակ պայքարել իրենց առողջության վնասի դիմաց օրենքով սահմանված փոխհատուցումը ստանալու համար: Սա էլ մեր ավիացիայի անմխիթար վիճակի հերթական դրսևորումն է:
Սակայն մինչև 2006 թ. սեպտեմբերիի 1-ը ամեն ամիս օդաչուներն իրենց հասանելիքը ստանում էին «Հայկական ավիաուղիներից»: Երբ 2004 թ. սկսվեց «Հայկական ավիաուղիների» սնանկության գործընթացը, խնդիրն ի հայտ եկավ: Ընկերությունը մինչև 2006 թ. իր գույքը վաճառելու հաշվին վճարում էր նաև օդաչուների գումարները: Սակայն գույքն անվերջ չէր, ի վերջո դա էլ սպառվեց, և արդեն 7-րդ տարին է, ինչ նրանք որևէ գումար չեն ստացել:
Ի դեպ, մինչև 2004 թ. գոյություն ուներ կառավարության 579 որոշում` ընդունված 1992 թ., որի 16-րդ կետը սահմանում էր. կազմակերպության լուծարման հետևանքով նրա գործունեության դադարեցման դեպքում վնասը փոխհատուցվում է նրա իրավահաջորդի կողմից, իսկ վերջինիս բացակայության դեպքում՝ սոցիալական ապահովության մարմնի կողմից՝ պետական բյուջեի հաշվին: «2004 թ., երբ հաշվարկեցին բոլոր պարտքերը, որոշման այդ կետը հանեցին, ու մենք սկսեցինք ընկնել դռնեդուռ»,- ասում է Դավիթ Դավթյանը:
Սակայն արդարադատության նախարար Հրայր Թովմասյանը Հանրային խորհրդին գրված պատասխան նամակում այլ բացատրություն է տալիս: Կառավարության որոշման այդ կետը հակասում էր 1999 թ. ընդունված քաղաքացիական օրենսգրքի 1086-րդ հոդվածի 2-րդ մասի պահանջներին, ըստ որի` կյանքին կամ առողջությանը պատճառված վնասի համար սահմանված կարգով պատասխանատու ճանաչված իրավաբանական անձի լուծարման դեպքում համապատասխան վճարներն օրենքով կամ այլ իրավական ակտերով սահմանված կարգով կապիտալացվում է` դրանք տուժողին վճարելու համար: Սակայն այլ իրավական ակտերի մեջ մտնում էր նաև 1992 թ. որոշման այդ կետը, որը հանվել էր` այդպիսով ի չիք դարձնելով պետության պատասխանատվության հարցը:
Օդաչուներն արդեն տարիներ շարունակ դիմում են տարբեր պետական ու հասարակական մարմինների` իրենց իրավունքներն ու հասանելիքը վերականգնելու համար: Մարդու իրավունքների երեք պաշտպանների տարեկան զեկույցներում էլ գրված է նրանց խախտված իրավունքների մասին: «Ուր դիմում ենք, ասում են` այո, ձեր իրավունքները խախտված են, բայց ոչ ոք հարցը մինչև վերջ չի բարձրացնում ու տանում»:
Հիշում է` երբ Հրայր Թովմասյանը նոր էր նշանակվել արդարադատության նախարար, հանդիպեց նրան, ներկայացրեց խնդիրը, իսկ նա ասաց. «Եթե ձեր հարցը բարձրացնեն, ես լրիվ ձեր կողմից կլինեմ»: «Ներողություն, բայց ո՞վ պիտի մեր հարցը բարձրացնի»,- զարմանում է օդաչուն:
Խախտված իրավունքները վերականգնելու համար օդաչուները դիմել են նաև Հանրային խորհրդին: Նամակ է հղվել հանրապետության նախագահին, որում նշվել է, որ ՀՀ օրենքներն ու այլ իրավական ակտերը չեն պարունակում բավարար երաշխիքներ, երբ աշխատողների առողջությանը պատճառված վնասի փոխհատուցման համար պատասխանատու գործատու կազմակերպությունները ճանաչվում են սնանկ:
Նամակին պատասխանել է արդարադատության նախարարը` մեկ անգամ ևս հիշեցնելով օրենքը, ըստ որի` նման դեպքում պատասխանատվություն է կրում միմիայն տվյալ կազմակերպությունը` իր գույքով, և ոչ թե պետությունը:
«Փաստորեն, եթե հիմնարկը սնանկ է և գույք չունի, ապա առողջությանը և կյանքին պատճառած վնասը ոչ ոք չի փոխհատուցում»,- նկատում է օդաչուն:
Նախարարը նաև տեղեկացրել է, որ ոլորտի համալիր կարգավորումն ապահովելու նպատակով մշակվում է նախագիծ: «Արդեն յոթ տարի է՝ ասում են` օրենք ենք մշակում, և էդ օրենքի սահմաններում ձեր հարցը կլուծենք: Վերջին պատասխանը ստացել եմ երեկ, սոցապ նախարարությունից. օրենքն արդեն մշակված է, տրված է կառավարությանը, բայց ասել են՝ նորից պիտի քննարկեք,- ասում է օդաչուն,- արդեն մոտ 60-70 հոգի ենք մնացել: Դե երևի սպասում են` մեռնենք-գնանք, որ հարցը փակվի: Լավ, մենք մեռանք-գնացինք, բայց երկիրը պետք է փոխհատուցման օրենք ունենա՞, թե՞ չէ»:
Սակայն օդաչուներն ավելի վճռական են, քան պետական կառույցները. նրանք ժամանակին դիմել են տեղական դատարաններին, սակայն ապարդյուն: Հիմա պատրաստ են հասնել մինչև Եվրադատարան: «Ու կհասնենք,- ասում է Դավիթ Դավթյանը,- եթե կենդանի մնանք, անպայման ստանալու ենք մեզ հասանելիքը»:
Օդաչուն չի կարողանում անտարբեր մնալ և չխոսել նաև Հայաստանի քաղավիացիայի ներկա իրավիճակի մասին: Նրա խոսքով` այսօրվա իրողությունը «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացման շարունակությունն է: Լավ է հիշում 2003 թ. մարտի 27-ի կառավարության 331-Ա որոշումը, երբ, նրա գնահատմամբ, սնանկացման կեղծ գործընթաց սկսվեց: «Նիստը վարում էր ոչ թե լուսահոգի Անդրանիկ Մարգարյանը, այլ Ռոբերտ Քոչարյանը: Նրա միանձնյա որոշմամբ բոլոր չվերթները հանձնվեցին «Արմավիա» ընկերությանն ընդամենը 5 միլիոն դոլարով և մինչև 2013 թվականի հունվար ամիսն ամեն տարի մեկ միլիոն դոլար պետությանը տրամադրելու պարտավորությամբ»:
Նա այս որոշումը համարում է անօրինական, քանի որ ո՛չ աճուրդ էր տեղի ունեցել, ո՛չ էլ վաճառքի արժեքն էր համապատասխանում իրականությանը. «300-400 միլիոնանոց շուկան տալիս ես 5 միլիոնո՞վ: Դա նվեր էր: Իսկ ինչո՞ւ սնանկության գործընթացը սկսվեց միայն մեկ տարի հետո, երբ օգտագործեցին «Հայկական ավիաուղիների» շենք-շինությունները, էկիպաժները, օդանավերը և հետո էլ ոչ մի պարտավորություն չդրեցին «Արմավիայի» վրա»:
«Այդ ամենի նպատակն ի՞նչ էր»,- հարցնում եմ: «Նիստը վարողին հարցրեք»,-խորհրդավոր տոնով պատասխանում է օդաչուն:
Զրույցի վերջում հետաքրքրվում եմ. «Լավ, բա հիմա ինչպե՞ս եք ապրում»: «Շատ լավ,- հպարտ պատասխանում է նա,- եթե օդաչում եմ, կարող ա՞ պատահի` վատ երեխաներ եմ մեծացրել»: «Որդի ունե՞ք»,- հարցնում եմ: «Ունեի…»,- ասում է ու լռում: Հետո պարզում եմ, որ որդին 28-ամյա Արման Դավթյանն էր` 2006 թ. Երևան-Սոչի չվերթի ժամանակ վթարի ենթարկված A-320 օդանավի երկրորդ օդաչուն…
Իսկ դուստրն ապրում է Միացյալ Նահանգներում, աշխատում է ՄԱԿ-ի գրասենյակում: Հորն էլ հորդորում է թքել ամեն ինչի վրա ու գալ իր մոտ, բայց օդաչուի համար այս ամենը ոչ թե ֆինանսական, այլ պատվի ու արժանապատվության խնդիր է: