Երբ Հայաստանի միակ ազգային ավիափոխադրող «Արմավիա» ընկերությունը որոշեց ապրիլի 1-ից չվերթները դադարեցնելու և սնանկացման ընթացակարգ սկսելու մասին, բավական տևական քննարկումներ սկսվեցին Հայաստանում` մեզ, այնուամենայնիվ, պե՞տք է ունենալ ազգային ավիափոխադրող, թե՞ ոչ, պե՞տք է հայկական ավիաընկերություններ լինեն, թե՞ պարտադիր չէ: Այդ ժամանակ ամենաքննարկվող հարցերից մեկը «բաց երկնքի քաղաքականություն» որդեգրելուն էր վերաբերում:
Դրանից հետո, ինչպես հիշում ենք, հուլիսի 18-ին կառավարությունում, վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի ներկայությամբ, ստորագրվեց համաձայնագիր Հայաստանի Ազգային մրցունակության հիմնադրամի (ՀԱՄՀ), McKinsey & Company ընկերության և ՀՀ կառավարության միջև մեր երկրում մրցունակ և շարունակական օդային փոխադրումների ապահովման նպատակով ծրագրի մշակման շուրջ: Համաձայնագրի շրջանակներում ընկերությունն առաջարկություններ պետք է ներկայացներ համակարգն առավել մրցունակ դարձնելու ուղղությամբ: Դրանից հետո կառավարությունը հաստատեց ավիափոխադրումների ոլորտի փուլային ազատականացման ռազմավարությունը: Տվյալ փաստաթուղթը նախատեսում է ոլորտում առնվազն երեք հայկական ավիաընկերության գործունեություն:
Կառավարությունը որոշեց ազատականացնել ավիացիայի ոլորտը
Եվ արդեն հոկտեմբերի 23-ին կառավարությունը Հայաստանում ավիափոխադրումների ոլորտի ազատականացման մասին որոշում ընդունեց` հաստատեց «Հայաստանում ավիափոխադրումների մրցակցային և շարունակական ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը»:
Դա, ինչպես այդ օրը նշեց ՀՀ էկոնոմիկայի նախարար Վահրամ Ավանեսյանը լրագրողների հետ կայացած ճեպազրույցի ժամանակ, կարող է հանգեցնել ավիատոմսերի 10-տոկոսանոց էժանացման: Միջազգային փորձագետների գնահատականներով` կարող է 18-23 հազար նոր աշխատատեղ ստեղծվել, ինչպես նաև ավիափոխադրումների 20-25 տոկոսի աճ ապահովել:
Հայաստանի ավիացիայի ոլորտի ազատականացումը, ինչպես համոզված են կառավարությունում, տնտեսության 1-2 տոկոսի աճ կապահովի:
Ինչպես այդ ժամանակ նշեց նախարար Ավանեսյանը, աճը կապահովվի նաև զբոսաշրջության և հարակից ծառայությունների հաշվին, քանի որ ավիացիայի ազատականացումը նպաստում է ավիափոխադրումների որակի բարձրացմանը, ինչպես նաև թռիչքների արժեքի նվազմանը:
ՀՀ կառավարությանն առընթեր Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունից մեզ տեղեկացրին, որ «բաց երկնքի քաղաքականություն» նշանակում է, որ ցանկացած ավիաընկերություն կարող է համապատասխան հայց ներկայացնել վարչություն, ու եթե ընկերությունը համապատասխանում է պահանջներին ու չափանիշներին, ապա հայցը բավարարվում է, և նրան տրվում է ավիափոխադրումներ իրականացնելու թույլտվություն:
ՀՀ կառավարության այս որոշումը ողջունեց նաև Հայաստանում ԱՄՆ դեպսան Ջոն Հեֆերնը, որ նոյեմբերի 1-ին շնորհավորեց ՀՀ վարչապետին` ՀՀ կառավարության կողմից մրցունակ ու շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը հաստատելու և դրանով Հայաստանի օդային սահմաններն ազատականացնելու կապակցությամբ:
Դեսպանը նշեց, որ անցումը «բաց երկնքի քաղաքականությանը» լավ հնարավորություն է Հայաստանի տնտեսական զարգացման և զբոսաշրջության խթանման համար, և ԱՄՆ կառավարության անունից պատրաստակամություն հայտնեց աջակցել ծրագրի իրականացմանը:
Մի խոսքով` արդեն Հայաստանի երկինքն էլ է «բաց»: Եվ այն օրվանից, ինչ կառավարությունը հայտարարեց «բաց երկնքի քաղաքականություն» որդեգրելու մասին, մինչ օրս, ինչպես հայտնեց ՀՀ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության մամուլի խոսնակ Նելլի Չերչինյանը, միայն հայկական «Էյր Արմենիա» ավիաընկերությունն է ավիաթռիչքներ իրականացնելու թույլտվություն ստանալու հայց ներկայացրել:
Նշենք, որ «Էյր Արմենիա» ընկերությունը շուկա մտավ «Բոինգ 737-500» օդանավով: Այնուհետեև օրերս իր հավաքակայանը համալրեց ևս մեկ` «Ա-320» տիպի աերոբուսով: Չվերթներ է իրականացնում դեպի ՌԴ քաղաքներ, բայց նախատեսում է եկող տարի օդանավերի թիվը հասցնել 5-6-ի ու չվերթներ իրականացնել նաև դեպի Մերձավոր Արևելք ու հակառակ ուղղություններով, իսկ հետագայում նաև եվրոպական քաղաքների ուղղությամբ:
Ընդհանրապես, ըստ ավիատորների, փոքր ավիապարկ ունեցող ավիաընկերությունները պետք է իրենց պարկը համալրեն հիմնականում մեկ տեսակի ինքնաթիռներով, քանի որ նախ` տարբեր մոդելների ինքնաթիռների համար պահանջվում են տարբեր պատրաստվածություն ունեցող օդաչուներ ու տեխնիկական սպասարկման անձնակազմեր, երկրորդ` նույն մոդելի օդանավի համար նախատեսված ավելի մեծ քանակի պահեստամասերն ավելի էժան են լինում և այլն: «Էյր Արմենիան» 2 օդանավ ունի, երկուսն էլ տարբեր ֆիրմաների ու մոդելների: Բայց դա, ինչպես նշում է ընկերության 50 տոկոս համասեփականատեր Արսեն Ավետիսյանը, օբյեկտիվ պատճառներ ունի.
«Արմավիա»-ի սնանկացման պատճառով որևէ լուրջ լիզինգային ավիաընկերություն որևէ հայկական կազմակերպության լիզինգով օդանավ տրամադրելու ցանկություն չուներ: Այսինքն` մենք մեծ ընտրություն կատարելու հնարավորություն չենք ունեցել: Ուստի առաջին օդանավը ներմուծեցինք «Բոինգ 737-500» մոդելի, որից հետո մյուս լիզինգային ընկերությունների մոտ արդեն վստահություն ներշնչեցինք, ու դռները բացվեցին: Ինչ վերաբերում է տարբեր տեսակի օդանավային պարկին, այո, եթե խոսքը վերաբերում է 5-6 օդանավով ավիաընկերությանը, հաստատ միատեսակ պետք է լինեն օդանավերը: Բայց հաշվի առնելով, որ Հայաստանում մենք արդեն ունեինք օդաչուներ թե՛ «Բոինգ 737»-ի, թե՛ «Ա-320»-ի համար, ինչպես նաև տեխնիկական անձնակազմ, մեր ծախսերն ավելի նվազ եղան: Ճիշտ է, պահեստամասերի հարցում ստիպված ենք լինում տարբեր տեսակի պահեստամասեր ձեռք բերել, սակայն հաշվի առնելով մեր հեռանկարային ծրագրերը, որ չենք սահմանափակվելու 5 օդանավով, կարծում եմ` մոտ 5 տարուց արդեն կունենանք մոտ 5 «Բոինգ 737» և 5 «Ա-320» կամ այլ մոդելի էյրբաս, ինչը հնարավորություն է տալիս մեզ ավելի հաջող բանակցել` «Էյրբասին» վախեցնելով, որ «Բոինգ» կվերցնենք, «Բոինգին» վախեցնելով, որ «Էյրբաս» կվերցնենք»,- ներկայացրեց Արսեն Ավետիսյանը:
Երբ «Արմավիան» Հայաստանի միակ ավիափոխադրողն էր, անընդհատ նշում էր, որ հայկական ավիաընկերությունները չեն կարող դիմանալ այս ոլորտի մրցակցությանը, քանի որ օտարերկրյա ընկերությունները շատ ուժեղ են: Արտաքին մրցակցությունը հետզհետե ավելի է ուժեղանում, քանի որ Հայաստանը որդեգրում է «բաց երկնքի» քաղաքականություն: Այդ մրցակցության պայմաններում ևս, պարզվում է, «Էյր Արմենիան» չի վախենում աշխատելուց: Ընկերությունը, ինչպես տեղեկացրեց գործադիր տնօրենը, կիրառելու է ոչ սովորական մոտեցումներ:
«Օրինակ` Հայաստանից արդեն մեկնեցին 25 ռուսական խոշորագույն տուրիստական ընկերությունների տնօրենները, որոնց 1 շաբաթով մեր հաշվին բերել էինք Հայաստան և փորձում էինք գովազդել մեր Ծաղկաձորը` որպես դահուկային հանգստավայր, և Ջերմուկը` որպես առողջարան: Հուսով ենք, որ ձմեռային ծանր ամիսներին, երբ օդանավերը գրեթե դատարկ են լինում, կգան տուրիստներ, որոնք էլ կհամալրեն մեր դատարկ նստատեղերը: Բնականաբար, տալու ենք խոշոր զեղչեր: Այսինքն` վաճառելու ենք ոչ թե ավիատոմս, այլ փաթեթ, որը կներառի թե՛ ավիատոմսը, թե՛ տրանսպորտը և թե՛ հյուրանոցն ու սնունդը: Ու այդպիսի ոչ ստանդարտ մոտեցումներ շատ են լինելու»,- ասաց «Էյր Արմենիայի» սեփականատերը:
Մյուս լուծումը, որ կարող է հաջողություն բերել ընկերությանը, Երևանի միջոցով տարանցիկ փոխադրումներն են, ինչի փորձն ընկերությունն արդեն ունի, քանի որ վերջին 10 տարիներին այս մեթոդով ավիաբեռնափոխադրումներ է իրականացրել: Ամենակարևոր հանգամանքը, որի վրա հույս են դնում ընկերության սեփականատերերը, թիմն է, որը նախորդ 10 տարիներին կարողացել է համախմբված ու միասնական ջանքերով այնպիսի աշխատանք կազմակերպել, որ հայկական ավիաբեռնափոխադրող ընկերությունը կուլ չի գնացել միջազգային խոշորագույն նման ընկերությունների հետ մրցավազքում:
Ինչ վերաբերում է սեփականատերերին, ապա ընկերության 50 տոկոս բաժնեմասը, ըստ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության կայքի հրապարակման, պատկանում է Արսեն Ավետիսյանին, իսկ մյուս մասը` ԱԺ ՀՀԿ-ական պատգամավոր Դավիթ Հարությունյանի եղբորը` Վահան Հարությունյանին:
Առաջին հայկական ավիաընկերության մուտքը Հայաստանի «բաց երկինք» արդեն կայացել է, ու հանուն արդարության էլ նշենք, որ այն պահից, երբ ընկերությունը հայտարարեց չվերթներ սկսելու մասին, նույն ուղղություններով չվերթներ անող ռուսական ընկերություններն անմիջապես իջեցրին իրենց ավիատոմսերի ու ծառայությունների գները:
