Մեր զրուցակից երթուղային տրանսպորտի (գազել) վարորդն ասում է, որ հնարավորության դեպքում ինքն էլ շատերի պես կմեկնի Ռուսաստան` նույն աշխատանքն անհամեմատ լավ պայմամններում անելու համար: «Օրական մոտ 25  հազար դրամ դուրս եմ տալիս՝ 16  հազար դրամ պլան, 7 հազար՝ գազի փող,  հազար դրամ՝ դիսպետչերին,  հազար դրամ էլ սիգարետ, մի կտոր հաց, տակը մնում ա 5-6 հազար դրամ, բայց դրա համար արժի՞ էս տանջանքը»:

Երևանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետ Հենրիկ Նավասարդյանը մեզ հետ զրույցում ընդունում է, որ վարորդներն այսօր, մեղմ ասած, նախանձելի վիճակում չեն, ավելին, նա հայտարարում է, որ այսօր վարորդների մեծ պահանջարկ կա, քանի որ շատերն են հրաժարվում նման պայմաններում աշխատելուց. «Ե՛վ ավտոբուսային, և՛ միկրոավտոբուսային երթուղիներում մենք վարորդների պահանջարկ ունենք,- ասում է նա,- ճիշտ է` ամսվա ընթացքում համեմատաբար բարձր  գումար են վաստակում, բայց ելնելով աշխատանքի լարվածությունից, ծանրաբեռնվածությունից, ինչպես նաև վթարային իրավիճակի ռիսկայնությունից` մարդիկ խուսափում են այս աշխատանքից: Որպեսզի չխուսափեն, պետք է ավելի ապահով զգան իրենց և պետք է այնքան վաստակեն, որ գոնե այդ ռիսկն արդարացվի»:

Ըստ Նավասարդյանի` այսօր վարորդների մոտ 30 տոկոսը տարեցներ են, ինչը նույնպես լուրջ խնդիր է, քանի որ տարիքի հետ մարդ կորցնում է զգոնությունը, ռեակցիան:

Սակայն պարզվում է` իրենց վաստակից դժգոհ են ոչ միայն վարորդները, այլև գծատերերը. Նավասարդյանը հավաստիացնում է, որ երթուղի սպասարկող ընկերությունների սեփականատերերը հրաժարվում են երթուղուց, քանի որ ներդրումներ են կատարում, վարկային պարտավորությունների տակ մտնում, սակայն համոզված չեն` կկարողանա՞ն տակից դուրս գալ: «Մեր ժողովրդին թվում է, թե գծի տերերը գերշահույթներ են ստանում, ո՛չ, ոլորտն այլևս շահութաբեր չէ»,-ասում է նա:

Պաշտոնյայի խոսքով` այսօր կան սպասարկողներ (գծատերեր), որոնք հարկային պարտավորությունները չկատարելու համար հարկադիր կատարման  դռներն են ընկել, բանկերի հետ խնդիրներ ունեն, գրավ դրված գույքը ձեռքներից վերցրել են և այլն:

Հարց է ծագում` եթե ոլորտը շահութաբեր չէ, ինչո՞ւ են դրանով զբաղվում. «Դե, այլ զբաղմունք չունեն կամ մտածում են` կգա մի ժամանակ, երբ այս խնդիրները կկարգավորվեն»,- ենթադրում է նա:

Իրավիճակն այլ էր մոտ 8-10 տարի առաջ. «Մրցույթների ժամանակ մեկ երթուղու  համար 4-5 ընկերություն էր պայքարում, անգամ վեճեր էին լինում, իրար ձեռքից խլում էին, իրար վրա զենք էին բարձրացնում, բայց այսօր ոլորտը դարձել է ռիսկային: Օրինակ` մոտ մեկ ամիս առաջ  ավտոբուսային երթուղու մի ընկերություն հրաժարվեց հետագա սպասարկումներից»,- ասում է Նավասարդյանը:

Պատճառները, ըստ պաշտոնյայի, շատ են. անձնական ավտոմեքենաների թիվն է ավելացել, տաքսի ծառայություններն են ավելացել և մատչելի գներով ծառայություն են մատուցում, միկրոավտոբուսների և ավտոբուսների գներն են բարձրացել (տասը տարի առաջ գազել մակնիշի ավտոմեքենան արժեր 9-11 հազար դոլար, այսօր՝ 20 հազար, բոգդաններն արժեին 34-35 հազար դոլար, այսօր՝ 46 հազար), բարձրացել  է նաև դիզվառելանյութի և գազի գինը, ավտոբուսներում, օրինակ, օրվա եկամտի 70 տոկոսը ծախսվում է դիզվառելանյութի վրա, թանկացել են նաև ավտոպահեստամասերը և այլն: «Այդ ամենին զուգահեռ` ուղեվարձը մնացել է նույնը` 100 դրամ: Բնական է, որ այս ոլորտը պետք է ռիսկային դառնար և շահութաբեր չլիներ»,- ասում է նա:

Ստացվում է` ոլորտի կարգավորման միակ տարբերակը ուղեվարձը բարձրացնելն է: Մեր դիտարկման հետ Նավասարդյանը համամիտ է, բայց չի ցանկանում իր կողմից դա հնչեցնել, որպեսզի իր վրա քննադատական նետեր չուղղի: «Այո, եթե պետական սուբսիդավորում չլինի, վառելանյութը չէժանանա, հարկային պարտավորությունները չնվազեն, ապա ուղեվարձի գինը պետք է բարձրանա, սակայն դա այս պահին իրականացնել հնարավոր չէ, քանի որ երկրի սոցիալական վիճակը լարված է»:

Փաստորեն, վարորդը տառապում է գծատիրոջ կողմից սահմանված պլանային վճարից, իր հերթին գծատերը տառապում է վարկային պարտավորություններից, ուստի ստիպված է պլանը բարձր սահմանել, իսկ ժողովուրդը ստիպված է հանդուրժել կռացած մեջքով ու մի ոտքի վրա կանգնած երթևեկությունը, քանի որ պետությունը չի ցանկանում ուղեվարձը թանկացնելու հաշվին իրավիճակը շտկել, իսկ այլ ձևով դա անելու համար ֆինանսական միջոցներ չունի: Այս մեխանիզմով աշխատելու դեպքում գերբեռնվածության խնդիրն անլուծելի է դառնում. «Այո, եթե գերբեռնված չաշխատեն, ապա ծախսերը չեն հանի, և ուղղակի հաջորդ օրը գիծ դուրս չեն գա»,- խոստովանում է Նավասարդյանը:

Նա հիշեցնում է, որ քաղաքակիրթ երկրներում ոլորտը պետության կողմից սուբսիդավորվում է, իսկ մեզ մոտ նման բան չկա:

Ոլորտի խնդիրներից է նաև վարորդների աշխատանքային իրավունքների ոտնահարումը: ՀՀ աշխատանքի պետական տեսչության իրավական վերահսկողության բաժնի պետ Վարազդատ Դանիելյանը մեզ հետ զրույցում ասաց, որ այդ ոլորտը աշխատանքային իրավունքների խախտման տեսանկյունից համարվում է բարձր ռիսկային ոլորտ: Նրա խոսքով` դեռևս 2011 թ. վարչապետի հանձնարարականով իրենք ուսումնասիրություններ են իրականացրել շուրջ 92 տաքսի և երթուղային սպասարկման ընկերություններում, որտեղ հայտնաբերել են 988 չձևակերպված աշխատող: «Արձանագրել ենք նաև, որ արտաժամյա աշխատանքի ներգրավելու հետևանքով գործատուներն աշխատողներին չեն վճարել ընդհանուր 51 միլիոն դրամ աշխատավարձ: Հայտնաբերել ենք բազմաթիվ խախտումներ ամենամյա արձակուրդների ձևակերպման, բժշկական զննություն չանցնելու, օրվա հանգիստը չապահովելու և այլ խնդիրների վերաբերյալ: Նման խախտումներն այս ոլորտում մասսայական են»,- ասում է նա:

Հենրիկ Նավասարդյանը համամիտ չէ, որ այդ խնդիրները մասսայական են. «Թույլ տվեք համամիտ չլինեմ, բոլոր տեղերում այդպես չէ, ունենք շատ օրինակելի երթուղի սպասարկող ընկերություններ»:

Մի խնդիր էլ D կարգի վարորդական իրավունքի բացակայությունն է: Բազմաթիվ վարորդներ իրենք են խոստովանում, որ աշխատում են առանց D կարգի վարորդական իրավունքի, մինչդեռ Նավասարյանը հավաստիացնում է, որ յուրաքանչյուր մրցույթի ժամանակ բոլորը ներկայանում են D կարգի վարորդական իրավունքով:

Ինչ վերաբերում է մեքենաների տեխզննման և անսարք վիճակում շահագործելու խնդիրներին, քաղաքապետարանի պաշտոնյայի խոսքով` դա նույնպես չափազանցված է. «Եթե մենք վարորդներին լսենք, կստացվի, որ իրենք առանց մեքենան սարքելու կարող են ամբողջ տարին վարել: Անսարք վիճակում ո՞նց են քշելու: Այո, կան դեռևս ոչ լավ վիճակում գտնվող մեքենաներ, որոնք դեռ սպասարկում են, և դրանցից վատագույնները պետք է փոխարինվեն ավտոբուսներով: Վտանգավոր է այդպես շահագործելը, բայց չենք էլ կարող դրանք լրիվ շահագործումից հանել մինչև փոխարինումը, քանի որ դա էլ հասարակության դժգոհությունը կբարձրացնի»:

Նշենք, որ այս պահին Երևան քաղաքում գործում է 76 մասնավոր միկրոավտոբուսային երթուղի և 25 պետական ավտոբուսային երթուղի: Ավտոբուսային երթուղիների թիվը նախատեսված է հասցնել 68-ի:

Հենրիկ Նավասարդյանը տեղեկացրեց, որ այս տարի մոտ հարյուր ավտոբուս պետք է ներկրվի Հայաստան Հյուսիսային Կորեայից` փոխարինելով միկրոավտոբուսներին:

Քաղաքապետարանի պաշտոնյան հավաստիացնում է, որ ոլորտը բարելավելու ուղղությամբ իրենք երկարաժամկետ ծրագիր ունեն և կամաց-կամաց փորձում են դա իրականացնել: Սակայն ակնհայտ է, որ այս մեխանիզմով աշխատելու դեպքում անգամ հեռավոր ապագայում խնդրի լուծում ակնկալել հնարավոր չէ:

Tags: տնտեսական, տրանսպորտ