Նախագահ Սերժ Սարգսյանի` սեպտեմբերի 3-ին արված հայտարարությունից հետո, թե Հայաստանը միանալու է Մաքսային միությանը, քննարկումները չեն դադարում: Ամենուրեք և ամենքը քննարկում են այն հարցը, թե Հայաստանի համար որն է ավելի նախընտրելի, Եվրասիական միության Մաքսային միությանը միանա՞լը, թե՞ ԵՄ Արևելյան գործընկերության շրջանակներում ասոցացման համաձայնագիրը նախաստորագրելը և Առևտրի ազատ գոտուն միանալը: Անգամ հանրաքվե անցկացնելու պահանջ եղավ:

Չնայած բազմաթիվ քննարկումներին, այդպես էլ շարքային քաղաքացուն չի ներկայացվում, թե ինչ են  իրենցից ներկայացնում Մաքսային միությունը և Ազատ առևտրի գոտին, կառույցներից յուրաքանչյուրին միանալու դեպքում Հայաստանը ինչ ձեռքբերումներ և կորուստներ կունենա, որպեսզի  նա ճիշտ կողմնորոշվի:

Մաքսային միության դրականն ու բացասականը այլոց փորձով

ԵՄ արևելյան գործընկերության ծրագրի հիմքը դրվել է  2008-ին: Այն ենթադրում է ԵՄ քաղաքական և տնտեսական մերձեցում ԽՍՀՄ նախկին  երկրներից  Ուկրաինայի, Մոլդովայի, Ադրբեջանի, Հայաստանի, Վրաստանի և Բելառուսի հետ: Գործընկերության շրջանակներում նախատեսվում է այդ երկրների և ԵՄ-ի միջև կնքել ասոցացման համաձայնագիր, որի մի բաղադրիչն է  խորը և համապարփակ ազատ առևտրի գոտին:

Ազատ առևտրի գոտի հասկացությունը Վիքիպեդիա օն-լայն հանրագիտարանն այսպես է սահմանում. «Սա միջազգային ինտեգրման  տեսակ է, որի դեպքում մասնակից երկրների միջև վերացվում են մաքսատուրքը, հարկերը և առևտրային  քանակական  սահմանափակումները` համաձայն միջազգային պայմանագրի: Յուրաքանչյուր երկրի իրավունք է վերապահվում ինքնուրույն որոշելու երրորդ երկրների հետ առևտրային ռեժիմը: Մեծ մասամբ ազատ առևտրային գոտու պայմանները տարածվում են բոլոր ապրանքների վրա, բացառությամբ գյուղմթերքի»:

2007-ին ՌԴ-ն, Բելառուսը և Ղազախստանը համաձայնագիր ստորագրեցին մաքսային միություն ստեղծելու մասին: «Մաքսային միության նպատակն է ստեղծել միասնական մաքսային տարածք, որի սահմաններում կկիրառվի միասնական մաքսային  տուրք  և այլ միասնական առևտրային քայլեր երրորդ երկրների հետ»,- ասված է Եվրասիական  միության կայքում:

Ըստ այդմ` միասնական տնտեսական տարածքն ընդգրկում է համաձայնագրի անդամ երկրները: Այստեղ  գործում են  տնտեսության կարգավորման միանման մեխանիզմներ` հիմնված  ընդհանուր շուկայական մոտեցումների վրա, գործում է միասնական ենթակառուցվածք և կիրառվում է համաձայնեցված հարկային, դրամա-ֆինանսական ու մաքսային քաղաքականություն, որն ապահովում է ապրանքների և ծառայությունների, կապիտալի և աշխատուժի ազատ տեղաշարժը:

Եթե Հայաստանի առումով դեռ որևէ վերլուծություն չկա, թե ինչ օգուտ և վնաս կտա Մաքսային միությանն անդամակցելը, ապա Բելառուսի և Ղազախստանի դեպքում այդպես չէ. կան բազմաթիվ վերլուծություններ:

Օրինակ` Բելառուսական բիզնես (http://economics.bel.biz/) կայքի վերլուծության համաձայն` Մաքսային միությունը Բելառուսի համար նախընտրելի այլընտրանք է, քանի որ կկարողանա էներգակիրներ ստանալ համեմատաբար ցածր գներով, բացի այդ, ԵՄ-ի հետ ապրանքաշրջանառությունը փոքր է, քան Մաքսային միության երկրների հետ: Ավելին,   ազատ առևտրի գոտուն միանալու պարագայում  դժվար թե ծավալները կարողանան մեծացնել, քանի որ բելառուսական ապրանքը չի համապատասխանում եվրոպական ստանդարտներին:

Չնայած  ցանկալի այլընտրանք լինելուն` Մաքսային միությունն ունեցավ նաև բացասական ազդեցություն Բելառուսի տնտեսության վրա: 2011-ին պարենամթերքի էժան գներով արտահանումը Ռուսաստան կանխել չկարողացան, ինչի հետևանքով երկրի բնակչությունը պարենամթերքի պակասի խնդրի առջև կանգնեց: Սա բազմաթիվ խնդիրներից միայն մեկն է:

Իսկ Համաշխարհային բանկն էլ, վերլուծելով Ղազախստանի կորուստներն ու ձեռքբերումները, նշում է, որ Մաքսային միության իրագործման ամենամեծ խոչընդոտը միասնական արտաքին մաքսատուրքի սահմանումն է, որը տվյալ դեպքում Ղազախստանին տնտեսական կորուստներ է պատճառում:

«Եթե նավապետը չգիտի` որ ուղղությամբ է ուզում գնալ, նավի համար միևնույն է, թե որ նավահանգստին կմոտենա»

Պարզելու համար, թե ինչ կտա Հայաստանին Մաքսային միությանն անդամակցելը,  «Անկախը» զրուցել է տնտեսագիտության թեկնածու, դոցենտ Հասմիկ Հովհաննիսյանի հետ:

Նրա խոսքով` որևէ միության անդամակցելուց առաջ հարկավոր է խորը և լուրջ հետազոտություն կատարել` պարզելու կարճաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարը. «Չի կարելի բացասել հանուն բացասման կամ գովաբանել հանուն գովաբանման»: Բացառություն չէ և Մաքսային միությունը:

Հովհաննիսյանը  ներկայացրեց Մաքսային միությանը միանալու հնարավոր դրական և բացասական կողմերը` կարճաժամկետ առումով (տնտեսագիտության տեսանկյունից սա 1-3 տարի ժամանակահատվածն է):

Ըստ այդմ, Մաքսային միությանն անդամակցելը կարճաժամկետ առումով կտա հիմնական ռեսուրսների էժան, այդ շրջանակներում առավել սերտ համագործակցության և նոր ռուսական վարկի ձեռքբերման հնարավորություն:

Որպես հնարավոր բացասական ազդեցություն Հովհաննիսյանը նշում է, որ կարող է թանկանալ երրորդ երկրներից ներմուծվող ապրանքը, ինչ-որ առումով կսահմանափակվի երկրի ինքնիշխանության ֆունկցիան և կզգանք ռուսական բիզնեսի ներկայությունը: Անդրադառնալով ինքնիշխանության սահմանափակմանը`  ասում է. «Նույնը կարող է լինել, եթե մենք անդամակցեինք մեկ այլ կառույցի, քանի որ փոխհամաձայնության  պիտի գնանք: Չնայած այժմ էլ այդ քայլին գնում ենք:  Որևէ  նոր քաղաքականություն մշակելիս մենք այն համապատասխանեցնում ենք այս կամ այն կառույցի հետ կնքված համաձայնագրերին»:

Իսկ այն հարցին, թե իսկապե՞ս Մաքսային միությանն անդամակցելը նշանակում է վերադարձ Խորհրդային միությանը, մասնագետն ասում է. «Ցանկացած մաքսային միություն իր ենթատեքստում դա  ենթադրում է, որքան էլ որ պնդեն հակառակը: Եթե մտածում ենք, որ կառույցը կատարյալ միություն է, արդեն սխալվում  ենք և կորցնում ենք, ում էլ որ հարենք»:

Անդրադառնալով հնարավոր սցենարին, որ կարող էր ի հայտ գալ,  եթե Հայաստանը ստորագրեր  ԵՄ ասոցացման համաձայնագիրը, տնտեսագետն ասում է. «Ասոցացման համաձայնագիրը ստորագրելու  դեպքում էլ որոշ սահմաններում չէինք կարողանալու ինքնուրույն որոշումներ ընդունել: Այստեղ նաև միգրացիոն խնդիր կառաջանար, քանի որ որակյալ աշխատուժը շատ ավելի ազատ կտեղաշարժվեր ԵՄ անդամ երկրներ:  Կառաջանար նաև   գների աճ`՝ պայմանավորված  հիմնական ռեսուրսների թանկացմամբ և գործազրկության աճ»:

Հովհաննիսյանը  վստահ է, որ  հայաստանյան արտադրանքը չի համապատասխանում եվրոպական ստանդարտներին, հետևաբար  սկզբնական փուլում չի կարողանա արտահանվել եվրոպական շուկա: Բացի այդ, Հայաստան ապրանք կներմուծվի  հիմնականում Եվրոպայից, որը համապատասխանում է եվրոպական ստանդարտներին, ինչը լրացուցիչ ծախսեր է ենթադրում, հետևաբար ապրանքի գինն  էլ ավելի բարձր կլինի:

Չնայած այս ամենին` Հովհաննիսյանն ասում է, որ  տվյալ պահին որևէ մեկը միանշանակ չի կարող ասել, թե որն է Հայաստանի համար ավելի ձեռնտու, Մաքսային միությա՞նը, թե՞ ԵՄ ազատ առևտրի գոտուն անդամակցելը. «Ուսումնասիրություն է պետք, որպեսզի հասկանանք, թե որ կառույցին միանալու դեպքում ինչ օգուտներ և վնասներ կունենանք: Կարևորը, որ երկու դեպքում էլ կառուցողական մոտեցում ցուցաբերենք:  Եթե  չունենք կառուցողական մոտեցում, որին էլ անդամակցենք, լինելու են  և՛ կարճաժամկետ, և՛ երկարաժամկետ վնասներ»:

Տեսականորեն հնարավոր է նաև երրորդ տարբերակը. Հայաստանը չի անդամակցում որևէ կառույցի և շարունակում է իր տնտեսական քաղաքականությունը: Այս տարբերակը, սակայն, ըստ Հովհաննիսյանի, հավանաբար հնարավոր չլինի տեսականից գործնականի վերածել, քանի որ Հայաստանը արտադրողականության առումով սահմանափակ հնարավորություններ ունի:

Անդրադառնալով այն խնդրին, որ Մաքսային միության անդամ երկրների հետ Հայաստանն ընդհանուր սահման չունի, Հովհաննիսյանն  ասում է, որ եթե անդամակցում ենք, ապա այդ մարտահրավերը պետք է դրվի Մաքսային միության առջև փոխշահավետ լուծման ակնկալիքով. «Եթե մենք չենք ունենում լիարժեք պատասխան մեր բարձրացրած հարցին, պետք է այլ քայլերի դիմենք:  Խնդիրն այն է, որ բոլորս փորձում ենք ենթադրություններ անել դեռ չտեսնելով ընդհանուր առաջարկությունների փաթեթը»:

Եզրափակելով Հովհաննիսյանն   ասում է, որ նախ պետք է կողմնորոշվենք, որպեսզի կարողանանք ճիշտ քայլեր ձեռնարկել և իրավիճակը ճիշտ գնահատել. «Եթե նավապետը չգիտի` որ ուղղությամբ է ուզում գնալ, նավի համար միևնույն է, թե որ նավահանգստին կմոտենա»:

Սեպտեմբերի 12-ին, ժամը 08.50-ին ահազանգ է ստացվել, որ Դարակերտ գյուղի 5-րդ փողոցի թիվ 46 տան բակում կայանված ավտոմեքենայի դուռը փակվել է, երեխան մնացել է ներսում. դուռը բացելու և երեխային դուրս բերելու համար անհրաժեշտ է օգնություն:
Դեպքի վայր է մեկնել մեկ մարտական հաշվարկ:
Հրշեջ-փրկարարները բացել են  «Միտցուբիշի Պաջերո ԻՕ» մակնիշի 49 MT 444 պետհամարանիշով ավտոմեքենայի դուռը և դուրս բերել Ա. Ս.-ին (ծնվ. 2011թ.):

Սեպտեմբերի 11-ին ՀՀ ԱԻՆ Ճգնաժամային կառավարման կենտրոնում ահազանգեր են ստացվել հանրապետության տարբեր խոտածածկ տարածքներում բռնկված հրդեհների վերաբերյալ:

Մասնավորապես՝ Կոտայքի մարզի Սևաբերդ գյուղի ջրամբարի մոտ այրվել է 35 հա խոտածածկ տարածք,Աբովյան քաղաքի Հանրապետության փողոցում` 1500 քմ բուսածածկ տարածք և 10 ծառ ջերմահարվել է, Սյունիքի մարզի Իշխանասար գյուղի սկզբնամասում`10 հա, Արարատի մարզի Այգեստան գյուղում այրվել է 55 հակ պահեստավորված անասնակեր, 2 բեքատու ծառ և 1 բերքատու ծառ ջերմահարվել է, Արագածոտնի մարզի Փարպի գյուղում` 50 հա խոտածածկ տարածք, Թալին քաղաքում` 2 հա, Բյուրական գյուղում՝ «Արզնի-Շամիրամ» ջրանցքի մոտակայքում` 30հա, Աշտարակ – Փարպի ավտոճանապարհին` 2000 քմ խոտածածկ տարածք, Լոռու մարզի Մեծ Այրում գյուղում` 3 հա, Երևանի Դավիթ-Բեկի փողոցում` Հայորդաց տան մոտակայքում` 200քմ խոտածածկ տարածք, Մոլդովական փողոցի թիվ 56/1շենքի մոտակայքում` 200 քմ, Ազատության փողոցում` 0,8 հա:

Բոլոր հրդեհները հրշեջ-փրկարարները մեկուսացրել են և մարել:

 «Սրտիցս արյուն է կաթում»,- «Զվարթնոց» օդանավակայանի հին համալիրի կամ, ինչպես ժողովուրդն է ասում,  կլոր շենքի քանդման մասին լուրերին այսպես է արձագանքում Դմիտրի Աթբաշյանը, որը ժամանակին Հայաստանի Հանրապետության քաղավիացիայի վարչության պետն էր և անձամբ է մասնակցել համալիրը կյանքի կոչելու ողջ գործընթացին:

Աթբաշյանը մասնագիտորեն է բացատրում, թե որքան ճիշտ և որքան մտածված էր համալիրը  նախագծված և կառուցված` ի տարբերություն նոր մասնաշենքի: Նա անգամ կարծում է, որ նոր շենքի կառուցման անհրաժեշտություն ընդհանրապես չկար, այլ կարելի էր հինը զարգացնել, որի շուրջ 90-ականների սկզբին լուրջ բանակցություններ են վարվել Ճապոնիայի, Կորեայի և այլ երկրների հետ:

Այսօրվա պես հիշում է. 1971 թվականն էր, նոր էր Ռուսաստանից հայրենիք եկել և ստանձնել քաղավիացիայի վարչության պետի պաշտոնը, երբ մի քանի օր անց իրեն զանգահարեցին և ասացին, որ օդանավակայանում նոր համալիր կառուցելու նախագծեր կան: Անտոն Քոչինյանը (ՀՀԿ Կենտկոմի առաջին քարտուղար) ուզում է լսումներ անցկացնել դրանց վերաբերյալ և ցանկանում է լսել իր կարծիքը:

«Ներկայիս արտգործնախարարության շենքում, որն այն ժամանակ պետշինի շենքն էր, մի դահլիճ էին վերցրել, պատերին կախել այդ գծագրերը և տակը շարել նախագծերի մակետները: Վեց նախագիծ, վեց մակետ` յուրաքանչյուրն իր ճարտարապետական խմբով»,- հիշում է նա:- Վեցն էլ ելույթ ունեցան և իրենց պրոյեկտները գովեցին, բայց իմ կարծիքով` ոչ մեկն էլ չէր համապատասխանում քաղավիացիայի այդ ժամանակվա պահանջներին: Ասացի, որ նախ և առաջ պետք է գծել տեխնոլոգիան, հետո դրա շուրջ շարել պատերը, իսկ դուք արել եք ուղիղ հակառակը:  Այդ միտքը Քոչինյանին շատ դուր եկավ, և նա իմ ելույթից հետո ասաց, որ հասկացել է ինձ: Հետո Քոչինյանը հարցրեց, թե այդ վեց նախագծերի մեջ չկա՞ն գոնե երկուսը, որ խելքին մոտ են: Այո, կային, և այդ երկուսից մեկը Արթուր Թարխանյանինն էր: Քոչինյանը հանձնարարեց, որ այդ երկու նախագծերը ներկայացրած բյուրոները միանան և համատեղ աշխատեն: Դրանից հետո գնացի արտերկիր, ուսումնասիրեցի տարբեր օդանավակայաններ, որտեղից մի քանի ճամպրուկ գծագրեր բերեցի»:

Աթբաշյանը պատմում է նաև, որ շենքի նախագիծն ուղարկել էին Մոսկվա այն ճարտարապետների մոտ, որոնք աշխարհի ամենաբարձր հեռուստաաշտարակներից մեկը` Մոսկվայի «Օստանկինոն» էին նախագծել; Երբ նրանք ամրության տեսանկյունից ուսումնասիրել էին «Զվարթնոցի» շենքի նախագիծը, ասել էին, որ այն «Օստանկինոյից» երկու անգամ ավելի ամուր է:

Եվ այդպես 1961 թ. հիմնադրված «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի համար 1974 թ. ճարտարապետներ Ա. Թարխանյանի, Ս. Խաչիկյանի, Ժ. Շեխլյանի և Լ. Չերքեզյանի  ձեռքով նախագծվեց և 1982 թ. շահագործման հանձնվեց օդանավակայանի կլոր շենքը, որը մեծ իրադարձություն էր Հայաստանի համար: Դրա բացմանը Մոսկվայից հատուկ պատվիրակություն էր եկել` Խորհրդային Միության ավիացիայի նախարարի առաջին տեղակալի գլխավորությամբ:

Կլոր շենքը դարձավ Հայաստանի այցեքարտերից մեկը և ներառվեց պատմա-մշակութային հուշարձանների ցանկում: Ամենակարևորը` սիրվեց ժողովրդի կողմից:

Այսօր արդեն ՀՀ կառավարությունն ու «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչ հանդիսացող «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ն քննարկում են կլոր շենքը քանդելու հարցը` պատճառաբանելով, որ կոնստրուկցիաները վնասված են: Բացի այդ, ընկերության ղեկավարությունը հայտարարել է, որ իրենք զարգացման ծրագիրն են ներկայացրել, և եթե նախատեսեն մեծացնել օդանավակայանը, ապա հին մասնաշենքը կարող է խանգարել:

Հիշեցնենք, որ համաձայն ՀՀ կառավարության և արգենտինյան «Corporacion America» ընկերության միջև կնքված կոնցեսիոն պայմանագրի` «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանը 2002 թ. հունիս ամսից 30 տարի ժամկետով կոնցեսիոն կառավարման հանձնվեց «Արմենիա միջազգային օդանավակայաններ» ՓԲԸ-ին:

Վաստակավոր ճարտարապետ Սաշուր Քալաշյանը մեզ հայտնեց, այս տարեսկզբին շենքը քանդելու հարցը բերվել է Երևանի քաղաքապետարանի քաղաքաշինության խորհուրդ, որի անդամ է նաև ինքը, և Նարեկ Սարգսյանը, որն այդ ժամանակ դեռևս Երևանի գլխավոր ճարտարապետն էր, անգամ հարցը քննարկման չի դրել` ասելով, որ միևնույնն է, քաղաքապետարանը պետք է մերժի, քանի որ չպետք է թույլ տալ այդ շենքը քանդել: «Դրանք Նարեկ Սարգսյանի խոսքերն են: Նա անգամ ասաց, որ Ծածկած շուկայի շուրջ աղմուկը քիչ է, հիմա էլ լրացուցիչ աղմուկ այս շենքի շուրջ չի կարելի հանել»,- ասում է Քալաշյանը` նշելով, որ դրանից հետո քաղաքապետարանը գրավոր մերժել է դիմումը:

Բայց ինչպես երևում է, օդանավակայանի ղեկավարությունը մտադիր չէ հանձնվել, և օրեր առաջ նույն հարցով Հանրային խորհուրդ է դիմել Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետը և առաջարկել համատեղ քննարկել հարցը, որպեսզի նախքան վերջնական որոշում կայացնելն իրենք ունենան այն գնահատականներն ու մոտեցումները, որոնք առկա են հանրության շրջանում, և ներկայացնեն կառավարություն:

Հանրային խորհրդից տեղեկացրին, որ եկող շաբաթվա ընթացքում հարցը քննարկման է դրվելու խորհրդի մի շարք ենթահանձնաժողովներում` քաղաքաշինության, քաղավիացիայի, մշակույթի և այլն, որից հետո հանրային լայն քննարկում է կազմակերպվելու:

Քալաշյանի խոսքով, ժամանակին, ինչպես շատ այլ արժեքավոր կառույցներ, կլոր շենքը նույնպես պատմա-մշակութային հուշարձանների ցանկից հանվել է, որպեսզի հեշտությամբ սեփականաշնորհվի, որից հետո այլևս չի ներառվել այդ ցանկում: «Անկախությունից հետո, երբ օլիգարխները սկսեցին իրենց «վաստակած» գումարները մարմնավորել բետոնի մեջ, որ կորստի չենթարկեն, որոշեցին շենքեր գնել, բայց երբ իմանում էին, որ դրանք հուշարձան են, հրաժարվում էին, դրա համար էլ հուշարձանների ցանկից հանում էին»:

Ճարտարապետը համամիտ է, որ ժամանակները փոխվել են, և օդանավակայանի  հին շենքը միգուցե չի համապատասխանում նոր պահանջներին, քանի որ խորհրդային տարիներին օդանավակայանն արտասահմանյան չվերթներ չէր սպասարկում, չկար մաքսակետի, այլ ծառայությունների կարիք, բայց նաև կարծում է, որ այն կարելի է այլ նպատակի ծառայեցնել:

Դմիտրի Աթբաշյանն էլ առաջարկում է կոնկրետ նպատակն ու լուծումը. առանց որևէ փոփոխության այդ շենքն օգտագործել որպես տրանզիտային օդանավակայան կամ, ինչպես դրսում է ընդունված ասել, «հաբ» օդանավակայան: «Բերել, տրանզիտային չվերթները Հայաստանում իջեցնել, և այն ուղևորները, որոնք պետք է մի քանի ժամ անցկացնեն օդանավակայանում և շարունակեն իրենց ճանապարհը, այդ ժամանակահատվածը կարող են անցկացնել կլոր շենքում, որտեղ բնականաբար պետք է լինեն տարբեր ծառայություններ` հյուրանոց, ռեստորան և այլն: Ուղևորներից յուրաքանչյուրն ամենապակասը 60-100 դոլար կթողնի այնտեղ»:

Աթբաշյանը համոզված է, որ դրա պահանջարկը կա, «Զվարթնոցն» էլ աշխարհագրական առումով հիանալի դիրքում է` տեղակայված է Եվրոպայի և Ասիայի խաչմերուկում: Ասում է, որ 90-ականների սկզբին, երբ ինքը կրկին քաղավիացիայի վարչության պետն էր, այդ հարցը քննարկվել է: Օրինակ, Ֆրանսիայի հետ, որը պատրաստակամ է եղել տրանզիտային չվերթներ իրականացնել Հայաստան, բայց գործը, ցավոք, կիսատ է մնացել:

Սաշուր Քալաշյանին ցավ է պատճառում, որ XX դարի մեր ճարտարապետական նվաճումները հերթով հօդս են ցնդում: «Ոչ մի երկրում էդպիսի բան չկա, որ ճանաչում ստացած օբյեկտները քանդեն ինչ-ինչ պատճառներով: Դրանք պահպանվում են` անկախ  այն հանգամանքից` հնացել են, թե ոչ, կորցրել են իրենց պիտանիության արժեքը, թե ոչ: Դրանք արդեն մշակութայի՛ն արժեքներ են»: