Քաղաքակիրթ աշխարհում մի սկզբունք կա. հանրային ծառայությունների ոլորտում թանկացումներ կատարվում են այն դեպքում, երբ ծառայությունների մատուցման որակական նոր փուլ է արձանագրվում: Օրինակ` անթրաշ ու կեղտոտ շորերով ռաբիս երաժշտություն լսող վարորդի ու ավերակ միկրոավտոբուսով  ուղևորափոխադրումների փոխարեն հասարակությանը սկում են տրանսպորտային ծառայություններ մատուցել մաքուր, կոկիկ արտաքինով, օրինակելի հագուկապով, բարեկիրթ վարվելակերպով վարորդները` հարմարավետ ու արժանապատվությունը չվիրավորող մեքենաներով, որոնցում քաղաքացիներին նոր որակի այլ ծառայություններ էլ են մատուցվում: Հայաստանում այս առումով ոչինչ չի փոխվել, բայց երթևեկում ենք արդեն 50 տոկոսով ավելի բարձր ուղեվարձով, քան մեկ շաբաթ առաջ էր:

Քաղաքապետարանը համառորեն փորձում է ապացուցել, որ տրանսպորտային ուղևորափոխադրումների սակագների վերանայումը պայմանավորված է ոչ թե գազի թանկացմամբ, այլ պահեստամասերի, վառելիքի և ծառայությունների ընդհանուր գնաճով, որը տեղի է ունեցել աստիճանաբար: Եվ որպեսզի ասվածն ավելի համոզիչ թվա, վկա են բերում ուղևորափոխադրող ընկերությունների մի քանի ներկայացուցիչների, որոնք անհրաժեշտության դեպքում պետք է լրագրողներին ասեն, որ իրենք այս ամբողջ ընթացքում աշխատել են վնասով: Ու քանի որ դա շարունակել այլևս հնարավոր չէր, ուղևորավարձի բարձրացումը մնում էր միակ խելամիտ որոշումը: Մի՞թե:

Երևանի քաղաքապետարանի կողմից հաստատված երթուղային նոր ցանցով նախատեսված է միկրոավտոբուսային 76  երթուղի` 1565 միավոր շարժակազմով, ավտոբուսային 68 երթուղի` 939 միավոր շարժակազմով և տրոլեյբուսային 10 երթուղի` 108 միավոր շարժակազմով:

Ըստ քաղաքապետարանի կայքի տվյալների` մայրաքաղաքի ավտոբուսային հավաքակազմում առկա է 578 ավտոբուս, փաստացի շահագործվում է 42 երթուղի, օրական գիծ է դուրս գալիս միջին հաշվով 370-380 միավոր շարժակազմ:

Ավտոբուսային երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում են 13 մասնավոր  և 2 պետական կազմակերպություններ: 2012 թ. ավտոբուսներով ընդհանուր առմամբ տեղափոխվել է մոտ 49.3 մլն ուղևոր:

Երևանում փաստացի գործում է 95 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնք համալրված են տարբեր մակնիշների մոտ 1900 միավոր շարժակազմով: Նշված երթուղիները պայմանագրային հիմունքներով սպասարկում են 43  մասնավոր կազմակերպություններ: Մայրաքաղաքում ուղևորափոխադրման հիմնական մասն էլ դեռևս իրականացվում է միկրոավտոբուսներով, որոնց բաժին է ընկնում ուղևորափոխադրումների ընդհանուր ծավալի մոտ 68 տոկոսը:  Այսինքն` ինչքան  էլ բարձրանա ուղեվարձը, դրանից քաղաքապետարանը ոչ մի օգուտ չի ունենա, այլ միայն երթուղիները սպասարկող մասնավոր գծատերերը ավելի պատկառելի գերշահույթ կստանան:

Վաղուց էր խոսվում, որ մայրաքաղաքի ուղևորափոխադրողները կամ ժողովրդական տարբերակով ասած` գծատերերն այնքան էլ գոհ չէին գործող 100 դրամ սակագնից և բողոքում էին, թե իրենք աշխատում են կորուստներով: Չնայած այստեղ մի հանգամանք կա. պետք է հաշվի առնել, թե մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցի համար տվյալ գծատերերն ինչքան գումար են ծախսում և ինչքան շահույթ են ստանում:

Այսպիսով` տրանսպորտային մեկ միավոր միջոցի համար երթուղիները շահագործող սուբյեկտները քաղաքապետարան են մուծում են ամսական 16 500 դրամ: Բացի դրանից, քանի որ նրանք ազատված են ավելացված արժեքի հարկից ու եկամտահարկից, հարկային մարմիններին մուծում են հարկային հաստատագրված վճարներ, որոնք 13 նստատեղ ունեցող մեկ միկրոավտոբուսի համար կազմում են ամսական 33 800 դրամ, 14-15 նստատեղ ունեցող մեկ մեքենայի համար` 36 400 դրամ, «Ռաֆ» մակնիշի մեկ մեքենայի համար` 28 600 դրամ, իսկ մեկ ավտոբուսի համար` 44 000 դրամ:

Այս վճարներին ավելացնենք նաև մեկ վարորդի համար սոցիալական և կեսաթոշակային վճարները, որոնք ամսական մոտավորապես կազմում են 12-18 հազար դրամ: Եթե մեկ տրանսպորտային միավոր համարենք մեքենան ու նրա վարորդին միասին, ապա ստացվում է, որ մեկ միավոր միջոցի համար գծատերը ամսական մուծում է` «Ռաֆ» մակնիշի մեքենայի համար` 63 100 դրամ, 13 նստատեղ ունեցող միկրոավտոբուսի համար` 68 300 դրամ, 14-15 նստատեղ ունեցողի համար` 70 900 դրամ և մեկ ավտոբուսի համար` 78 500 դրամ:

Այժմ հաշվենք, թե ինչքան հասույթ է ստանում գծատերը մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցից: Չնայած այն հանգամանքին, որ որևէ մեկը չի կարող պաշտոնապես հայտարարել, թե ինչ գումար է սահմանված գանձել հասարակական տրանսպորտային միջոցի վարորդից, հենց վարորդներից արված հարցուփորձից պարզ է դառնում, որ գծատերը մեկ վարորդից օրական գանձում էր մոտ 10 հազար դրամ: Մի քիչ ավելի կամ պակասը կարևոր չէ: Այսինքն` մեկ տրանսպորտային միջոցն ամսական 300 հազար դրամ էր մուծում գծատիրոջը: Ընդունենք, որ մեկ մեքենան ամբողջ ամիսը չի աշխատում, այլ 25 օր, և գծատիրոջը մուծվում էր 250 հազար դրամ: Այժմ այդ գումարից հանենք այն մասը, որը գծատերերը մուծում են համապատասխան մարմիններին մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցի համար` բոլոր տեսակի տրանսպորտային միջոցների համար կիրառելով ամենաբարձր` ավտոբուսների համար նախատեսված գումարը` 78 500 դրամ: Արդյունքում ստացվում է, որ մեկ միավոր տրանսպորտային միջոցից գծատերն ամսական ստանում է մոտ 170 հազար դրամ հասույթ: Ամենևին չմոռանալով, որ մեկ երթուղին սպասարկում է մոտ 20 միավոր տեխնիկա, ընդունենք, որ 15 միավոր է աշխատում մեկ ամսվա ընթացքում: Այդ դեպքում գծատիրոջը մուծում են մոտ 2 միլիոն. 550 հազար դրամ: Չափազանցված ընդունենք, որ ստացված գումարի մոտ 50 տոկոսը գծատերը ծախսում է տեխնիկական սպասարկման, ապահովագրական վճարների և այլնի վրա: Չնայած այդ ծախսերի մեծ մասը նույնպես վարորդն է իրականացնում:

Մի խոսքով, նույնիսկ այն դեպքում, երբ բոլոր հաշվարկները չափազանցված ձևով կատարում ենք գծատիրոջ օգտին, էլի արդյունքում ստացվում է, որ գծատերը մեկ երթուղուց ամսական ստանում է մոտ 1-1.5 միլիոն դրամ մաքուր եկամուտ այն դեպքում, երբ վառելիքի ծախսը կատարում են վարորդները: Այդ դեպքում գծատերերի եկամուտների գումարն ավելին է, քան 3-5 պատգամավորի կամ նախարարի և մոտ 50 թոշակառուի ամսական աշխատավարձերն են:

Բայց և այնպես քաղաքապետարանը որոշեց 50 տոկոսով բարձրացնել ուղեվարձերը:

Քաղաքակիրթ աշխարհում` հատկապես Արևմտյան Եվրոպայում, մի ուրիշ մոտեցում էլ կա հանրային տրանսպորտի ոլորտում: Այնտեղ հասարակական տրանսպորտը ոչ միայն որպես շահույթ հետապնդող գործունեության ձև` շահութաբեր բիզնես չի դիտարկվում, այլև ինքնածախսածածկում չի ակնկալվում: Համարվում է, որ հասարակական տրանսպորտը քաղաքացիներին` երկրի աշխատող մարդկանց պետք է տնից և այլ տեղերից աշխատանքի վայր տեղափոխվելու համար, որտեղ նրանք աշխատում ու ստեղծում են նյութական բարիքներ: Եվ այդ ստեղծված բարիքների արդյունքից ստացված հարկերից գոյացող սուբսիդավորմամբ էլ պետք է  ծածկվեն տրանսպորտի ոլորտի ծախսերը: Բացի այդ, եվրոպական երկրներում կարելի է միևնույն տոմսով երթևեկել ամբողջ երկրում` ամենուր նույն տոմսը ներկայացնելով: Այդ երկրներում գործում են աբոնենտային վճարումների ճկուն համակարգեր, զեղչեր սոցիալապես անապահովների, թոշակառուների, ուսանողների և այլ սոցիալական շերտերի համար և այլն: Մեր երկրում նման բաներ չկան և տեսանելի ապագայում էլ չեն լինի: Մեր երկրում պետությունը, որը պետք է աշխատի հանուն իր քաղաքացիների շահերի, անտրամաբանական հոգատարություն է ցուցաբերում հարուստների նկատմամբ` ոտնահարելով քաղաքացիների տարրական իրավունքները: Ստացվում է, որ Երևանի քաղաքապետարանը, տրանսպորտի թանկացման մասին որոշում ընդունելով, առաջնորդվում է ոչ թե քաղաքացիների շահերով, ոչ թե իր բյուջեն հավելյալ եկամուտների հոսքեր ապահովելու մղումով, ոչ թե քաղաքակիրթ տրանսպորտային ոլորտ ունենալու նպատակով, այլ մասնավոր գծատերերի շահույթն անխափան ապահովելու «սուրբ պարտականությամբ»:

Ասում են, թե սրանից հետո երթուղայինների հոգնատանջ վարորդները կսկսեն արժանապատիվ վարձատրություն ստանալ: Չենք հավատում: Նրանք շարունակելու են նույն անարժանապատիվ աշխատավարձով նույն չարքարշ աշխատանքը կատարել, մարդիկ սկսելու են տրանսպորտի համար 50 տոկոսով ավելի վճարել, դրանից պետությանը ոչ մի օգուտ չի հասնելու, իսկ որոշ գծատերեր էլ, որոնք գերշահույթներ էին ստանում, հիմա ավելի շատ են ստանալու:

Որովհետև սա Հայաստանն է: Ու վե՛րջ:

 

Tags: Երևանի քաղաքապետարան, տնտեսական, տրանսպորտ