«Հայաստանի հարավային երկաթուղի» և «Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհ» 3.5 մլրդ դոլար գնահատվող նախագծերի գործարկման մասին հայտարարվել է դեռևս 2013 թ. հունվարին: Այն ժամանակ էլ «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության գծով փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր ստորագրվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և Դուբայում գրանցված «Ռոսիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության միջև: Եվ «Ռոսիա ՖԶԵ»-ն հայտարարեց, թե սկսում է լայնածավալ գործունեություն` նախագծերի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման մշակման, նախագծման, ֆինանսավորման, զարգացման և շահագործման համար կոնսորցիումի ստեղծման ռազմավարության աշխատանքները:

Այսպես է ներկայացվում ծրագիրը

Անցյալ ուրբաթ օրը, հանդես գալով մամուլի ասուլիսով, «Ռոսիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերության նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բարկովսկին հայտարարեց, որ արդեն պատրաստ են «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործելիության տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունը և նախնական ծրագիրը: Ըստ այդ ծրագրի` Հայաստանի հարավային` 304.7 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղին պետք է ձգվի Գագարինից մինչև Սյունիքի մարզի Ագարակ գյուղը` Իրանի հետ սահման` անցնելով Սյունիքի, Վայոց ձորի և Գեղարքունիքի մարզերով: Երկաթգծի մոտ 1/3-ը` 102.4 կիլոմետրը, կլինեն 60 թունելները: Երկաթգիծը պետք է ունենա 27 կայարան, 84 կամուրջ` 19.6 կմ ընդհանուր երկարությամբ և այլն: Նախագծի ընդհանուր նախնական արժեքը 3.2 մլրդ ԱՄՆ դոլար է, իսկ շինարարական աշխատանքները կտևեն 6 տարի: Յուրաքանչյուր 1 կիլոմետրի շինարարության համար կպահանջվի 10.5 մլն դոլար: Այս թանկությունը, ինչպես նշեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, պայմանավորված է բարդ աշխարհագրական տեղանքով և բավական երկար թունելային հատվածների առկայությամբ:
«Կոնցեսիայի հիմքում ընկած է այն գաղափարը, որ չի պահանջվելու որևէ պետական երաշխավորություն, և մեր նպատակն է կենսունակ դարձնել այս նախագիծը` առանց ՀՀ կառավարության համար այս նախագծի իրականացման որևէ ֆինանսական պատասխանատվության»,- նշեց Ջոզեֆ Բարկովսկին` հավելելով, որ այս ծրագրով Հայաստանում 3.2 մլրդ արտաքին ներդրումներ կներգրավվեն, ինչպես նաև կստեղծվեն տասնյակհազարավոր աշխատատեղեր: Ըստ կանխատեսումների` կիրականացվի տարեկան 18.3 մլն տոննա բեռնափոխադրում և 1.2 մլն ուղևորափոխադրում: Երկաթուղին, սակայն, կնախագծվի տարեկան 25 մլն տոննա բեռնափոխադրման համար: Հետագայում բեռնափոխադրման ծավալները կարող են մեծացվել: Բարկովսկու տեղեկացմամբ` երկաթուղու շահագործման նախագծային արագությունը կլինի 80 կմ/ժ, այսինքն` բեռնափոխադրումների համար այն կկազմի 40 կմ/ժ, իսկ ուղևորափոխադրումների համար` 70 կմ/ժ.:
«Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագիրը` որպես «Հյուսիս- հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի պակասող առանցքային օղակ, դառնալու է Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող փոխադրումների ամենակարճ ուղին: Երկաթուղու շինարարությունը, հավաստիացրեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, կմեկնարկի 2016 թ., շահագործման կհանձնվի 2022 թ.: Ըստ նրա` ծրագրի իրականացումն իրատեսական է, և այն անպայման կյանքի կկոչվի:

Ու սկսվում է հարցականների շարքը
Ամեն ինչ, առաջին հայացքից, պարզ է, իդեալական ու մնում է միայն սկսել ու ավարտել նախագծի իրականացումը: Սակայն միայն առաջին հայացքից: Իրականում ծրագիրը բազմաթիվ անհայտներով հավասարում է:
Առաջին ուշագրավ դրվագն այս ամբողջ պատմության մեջ, այն է, որ «Ռոսիա ՖԶԵ»-ն գրանցված է Դուբայում, որը նույնիսկ մեր կառավարության սահմանած չափանիշներով, օֆշորային գոտի է համարվում: Ավելին` ինչպես ասուլիսի ժամանակ հայտարարեց Բարկովսկին, ընկերությունը գրասենյակներ ունի նաև Սինգապուրում ու Վիրջինյան կղզիներում: Երկուսն է օֆշորային գոտիներ են:
Երկրորդ` ընկերությունն ընդամենը 6 տարվա պատմություն ունի, ու երբ ընկերության նախագահը նշում է, թե վերջին 4 տարիներին զբաղվել են ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրութամբ, ստացվում է, որ իր գոյության մեծ մասը նվիրել է «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» ծրագրի կազմման աշխատանքներին: Ընդ որում, նշվում է, որ արդեն իսկ իրագործված ծրագրերի համար ծախսվել է մոտ 15 մլն դոլարին համարժեք գումար: Շատ հետաքրքիր է, որ մեր երկրում այդքան գումար ծախսած ընկերությունը դեռ իրավաբանական հասցե` գրասենյակ չունի, և նրա նախագահը ասուլիս է տալիս տրանսպորտի և կապի նախարարության շենքում:

Համացանցում «Ռոսիա ՖԶԷ» ընկերությունը հիշատակվում է միայն Հայաստանում երկաթուղային նախագծի հետ կապված տվյալներում: Ընկերության պաշտոնական կայքում նշված է, որ այն տրամադրում է ուղղակի և անուղակի ներդրումներ իրականացնելու հնարավորություններ և ապահովում ներդրողների, ֆոնդերի և ընտանիքների մասին տեղեկատվության գաղտնիությունը: Բայց բացի պաշտոնական կայքի ու էլփոստի հասցեից, այս ընկերության մասին տվյալներում չկա անգամ Դուբայի որևէ գրասենյակի հեռախոսահամար:

Երկաթուղու նախագծային փաստաթղթերի մշակումը, ՀՀ կառավարության տարածած պաշտոնական հաղորդագրության համաձայն, կատարվել է Չինաստանի հաղորդակցության և շինարարության միջազգային պետական ընկերության (CCCC International) կողմից, որի պաշտոնական կայքում, սակայն, հայկական նախագծում ներգրավված լինելու մասին որևէ տեղեկություն չկա:

Ծրագրի իրագործման համար պահանջվող ամբողջ գումարը Հայաստանի պետական բյուջեի հետ համեմատելի մեծություն է: Ու դրա 60 տոկոսը, ինչպես հայտնեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, նախատեսվում է ստանալ չինական բանկերից (30 տարով, տարեկան 3.5 տոկոս տոկոսադրույքով): Իսկ մնացած 40 տոկոսն ակնկալվում է, որ պետք է ներդնեն այդ երկաթուղով բեռնափոխադրումների իրականացմամբ շահագրգռված երկրները, օրինակ` Իրանը, Ռուսաստանը, Թուրքմենստանը, Հնդկաստանը և այլն:

Ըստ «Ռոսիա ՖԶԷ»-ի նախագահի` երկաթուղու կառուցման ֆինանսական ռիսկերը կրում է իր ղեկավարած ընկերությունը, պետական մասնակցություն կամ պետական երաշխիքներ նախագիծը չի ենթադրում:
Լրագրողների հարցին, թե ինչ բանկերի մասին է խոսքը, Բարկովսկին նշեց Չինաստանի արտահանման և ներմուծման բանկը, հավելելով, թե չինական այլ բանկեր ևս տրամադրում են նման երկարաժամկետ վարկեր խոշոր ազգային նախագծերի ֆինանսավորման համար: Սակայն նրա նշած բանկերը, որոնք ամբողջովին պետական են կամ էլ պետական մասնակցությամբ, խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերը ֆինանսավորում են միայն պետական երաշխիքներով և միջպետական համաձայնագրերով:
Բարկովսկին չպատասխանեց նաև լրագրողներին խիստ հետաքրքրող հարցին` որքա՞ն է ընկերության կանոնադրական կապիտալը: Նա ասաց, որ դա նշանակություն չունի:
Ըստ Բարկովսկու, նախագծի իրականացման ժամկետը կախված կլինի ֆինանսավորման աղբյուրներից, ինչպես նաև` իր տարածքում երկաթգիծը շարունակելու Իրանի պատրաստակամությունից:
«Մենք պատրաստ ենք ստանձնել անգամ իրանական հատվածի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման փաստաթղթերի պատրաստումը: Եթե իրանական հատվածում երկաթուղի չկառուցվի, ապա Հայաստանում դրա կառուցումը կասկածի տակ կլինի: Իրանական կողմը պետք է երաշխիքներ տա, որ կյանքի չի կոչի Ռեշտ -Աստարա երկաթգիծը, որի դեպքում կնվազի հայկական հատվածով բեռնափոխադրումների ծավալը` կասկածի տակ դնելով ներդրումների վերադարձելիությունը»,- ասաց Բարկովսկին:

Թեև այս հարցը մասամբ կարելի է նաև լուծված համարել, քանի որ իրանական կողմը` ի դեմս Հայաստանում այդ երկրի արտակարգ և լիազոր դեսպան Մոհամմադ Ռեյիսիի, բազմիցս հաստատել է և վերջին անգամ էլ փետրվարի 14-ին ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի հետ հանդիպման ժամանակ վերահաստատեց իրանական կողմի պատրաստակամությունը` նշելով, որ երկաթուղու շինարարարական աշխատանքների մեկնարկին զուգահեռ` իրանական կողմը ձեռնամուխ կլինի իր հատվածում երկաթգծի կառուցմանը:
Դեսպանը, այդ հանդիպման ժամանակ, ընդգծելով «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործման կարևորությունը ինչպես Իրանի, այնպես էլ Հայաստանի համար, շեշտեց, որ այն կարող է մեծապես նպաստել Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող ապրանքաշրջանառության աճին:

Այս ամենով հանդերձ, այս ծրագրի իրատեսականության հետ կաված հարցերը չի կարելի լուծված համարել: Օրինակ, երբ ասուլիսի ժամանակ լրագրողները հետաքրքրվեցին, թե նախագծով սահմանված այն տեղամասերում, որտեղով պետք է անցնի երկաթգիծը, ընդերքի հետախուզական-երկրաբանական աշխատանքներ իրականացվել են, թե ոչ, Ջոզեֆ Բարկովսկին պատասխանեց` դեռ ոչ, երբ որ ֆինանսավորման աղբյուրների մեջ որոշակիություն մտնի, այդ ժամանակ կգան ու երկրաբանական հետազոտություններ կանեն:

Փաստորեն, դեռ վերջնականապես պարզ էլ չէ` ինչ ապարներ ունեցող, ինչպիսի աշխարհագրական տվյալներ ունեցող տեղանքներում պետք է իրականացվեն, օրինակ, թունելների փորման աշխատանքները: Այս առումով Բարկովսկին նշեց, որ ընդերքի առանձնահատկություններից ելնելով` ծրագրի արժեքը կարող է իջնել մինչև 2,4 մլրդ դոլար կամ աճել ու հասնել 4 մլրդ դոլարի: Ու թեև ավելի շատ հիմքեր կան մտածելու, որ այս ծրագրի իրագործումն անհավանական է թվում, միմիայն ուրախ կլինենք, եթե այն կյանքի կոչվի: Սա էլ ցույց կտա ժամանակը. 2022 թվականը սարերի ետևում չէ: