Երևանի քաղաքապետարանում օրեր առաջ տեղի ունեցավ ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների վարձի ձևավորման հանձնաժողովի հերթական նիստը: Երևանի քաղաքապետի տեղակալ, հանձնաժողովի նախագահ Վահե Նիկոյանը նշեց, որ ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների վարձի սահմանման նպատակով դեկտեմբերի ընթացքում միջազգային խորհրդատուն կատարել է Երևան քաղաքի վերգետնյա տրանսպորտային միջոցների ուղևորահոսքի ուսումնասիրություն, որի արդյունքներն արդեն պատրաստ են:

Ուսումնասիրություններն իրականացվել են Ասիական զարգացման բանկի ֆինանսավորմամբ և տեղական ու միջազգային կազմակերպությունների, մասնավորապես` «Այ Փի Էս Սի» քաղաքական և սոցիոլոգիական խորհրդատվությունների կենտրոնի կողմից: Քաղաքապետարանի հրապարակած համապատասխան տեղեկատվությամբ նշվում է. «Ուղևորատրանսպորտային հետազոտությունների աշխատանքային խմբի ղեկավար Սերժի Տիոն, մանրամասնորեն ներկայացնելով ուսումնասիրության արդյունքները, նշել է, որ դրանք իրականացվել են բոլոր ուղղություններով և կազմվել են օրվա, ամսվա ու տարվա կտրվածքով` հաշվի առնելով միջազգային փորձը և մեթոդաբանությունը, որոշակի չափանիշներ և առանձնահատկություններ, այդ թվում նաև աշխատանքային և հանգստյան օրերի ցուցանիշները, ինչպես նաև պիկային և երեկոյան ժամերը: Աշխատանքներում ներգրավվել են տասնյակ դիտարկողներ, որոնք տարբեր ժամերի երթևեկել են տարբեր երթուղիներով: Ուսումնասիրություններն իրականացվել են շահագործվող բոլոր 2200 տրանսպորտային միջոցներում: Ըստ այդմ, նշվել է, որ մեկ տարվա միջինացված կտրվածքով` մայրաքաղաքի վերգետնյա տրանսպորտային միջոցների ուղևորահոսքը կազմում է 167 միլիոն 957 հազար 518 քաղաքացի»:
Հիմք ընդունելով Երևանի քաղաքապետարանի կողմից ներկայացված ծախսերի նախնական քննարկված ամփոփ հաշվարկը, որը քննարկվել էր նաև հանձնաժողովի նախորդ նիստերում, Սերժի Տիոն նշել է, որ համադրելով ուղևորահոսքի և ծախսերի տվյալները` ձևավորվել են ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար որոշակի սակագներ: Համաձայն կատարված հաշվարկի` գազով աշխատող միկրոավտոբուսների պարագայում այն կազմել է 207.2 դրամ, նույն վառելիքով աշխատող ավտոբուսների` 196.2 դրամ և դիզելային վառելիքով աշխատող ավտոբուսների` 252.3 դրամ:

«Հայաստանի սպառողների ասոցիացիա» ՀԿ-ի նախագահ Արմեն Պողոսյանն այդ ուսումնասիրությունն անվանում է «պարտիզանություն», քանի որ հանձնաժողովն աշխատել է հուլիսից մինչև ապրիլի 4-ը, բայց հանձնաժողովի անդամներն այդ տվյալների մասին իմանում են միայն ապրիլի 4-ին: Այնինչ, իրենք պետք է տեղյակ լինեին, թե որ կազմակերպությունն է հաշվարկներ կատարում, որ արժանիքների համար է այդ կազմակերպությունն ընտրվել, որ մեթոդիկայով են աշխատում և այլն:
Ով այդ հետազոտությունը պատվիրել ու վճարել է, նշեց ՀԿ-ի նախագահը, նա էլ հստակ պարամետրեր է տվել արդյունքների համար: Այդ զեկույցում քաղաքացիներին հետաքրքրող հիմնական պատասխանը չի երևում` որքա՞ն ուղևոր է փոխադրում մեկ միկրոավտոբուսը մեկ օրում: Որովհետև, պարզաբանեց Պողոսյանը, ուղեվարձերի սակագները գոյանում են` ծախսերը բաժանելով ուղևորների թվի վրա, ու այստեղ այլ մաթեմատիկա հնարելու կարիք չկա:

«Եթե այդ զեկույցի մեջ ոչ մի տեղ ուղևորների թիվը չի նշվում, էլ ինչների՞ս է պետք այդ հետազոտությունը: Մի թիվ էլ հրապարակեցին` 613 հազար մարդ է երթևեկում: Ես հազարավոր անգամ հայտարարել եմ, որ Երևանում երթևեկում է 600 հազարից ավելի ուղևոր, ու Իտալիայից կամ ինչ-որ երկրից կազմակերպություն հրավիրել պետք չէր այս թիվը ստանալու համար, մեզ այն հայտնի էր: Երեկ էլ մեզ ասում են` 613 հազար, ի՞նչը փոխվեց: Կամ ասում են, թե քանի վարորդ է առանց սափրվելու մեքենա վարում: Դա արհամարհանք է, նշանակում է, որ ովքեր պատվիրել են, իրենց գործը չեն հասկանում»,- ասաց Արմեն Պողոսյանը:
Ընդ որում, հետազոտության տվյալների հավաստիությանը Արմեն Պողոսյանը չի կասկածում, կասկածում է մեթոդիկային, համարում է, որ ճիշտ մեթոդիկա ընտրված չի եղել: Արդյունքն էլ այն է, որ սակագինը 200 դրամի շրջանակներում ստացվեց:

Ո՞վ է «հուշել» մեթոդաբանությունը

Այս ուսումնասիրության մեջ, վերջնական գին ստանալու համար, առանցքային նշանակություն է ունեցել ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար պահանջվող ծախսերի հաշվարկը: Որովհետև հասարակական տրանսպորտի գները հաշվարկելիս, ինչպես նշեց «Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ-ի նախագահ Բաբկեն Պիպոյանը, ըստ էության, հաշվի են առնվել քաղաքապետարանի կողմից ընդունված նախորդ հաշվարկները: Իսկ նախորդ ծախսի մասով բազմաթիվ դիտարկումներ կան, որոնք մինչ օրս քաղաքապետարանի կողմից հրապարակավ չեն ժխտվել ու դեռ պետք է քննարկվեն:
Ներքաղաքային ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար կատարվող կամ անհրաժեշտ ծախսերը, որ ներկայացվում են քաղաքապետարանի կողմից, մեկ տրանսպորտային միավորի հաշվարկով, հետևյալն են `

1 միկրոավտոբուսի համար 1 մլն 45 հազար 90 դրամ, դիզելով աշխատող ավտոբուսների համար` 1 մլն 870 հազար 907 դրամ, իսկ գազով աշխատող ավտոբուսի համար` 1 մլն 454 հազար 209 դրամ:

«Երբ կապվեցինք «Այ Փի Էս Սի»-ի հետ, մեզ ասացին, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ: Նախ` ինձ համար զարմանալի է, որ հետազոտությունն արած ընկերությունն իրեն պատասխանատու չի համարում այն հարցում, թե ինչ մեթոդաբանությամբ է իրականացվել աշխատանքը: Որովհետև ուսումնասիրության հիմքում առաջին հերթին ընկած է մեթոդաբանությունը, մասնավորապես` ընտրանքը: Կոնկրետ «Այ Փի Էս Սի»-ն ասաց, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ, իրենք չգիտեն, թե ումն է, ընդհանուր լղոզված պատասխան եմ ստացել: Միգուցե պատվիրատուն ասել է, թե դա ճիշտ է, բայց մի քանի էական կետեր կան, որոնց մասին պետք է խոսել»,- ասաց Պիպոյանը:

Մասնավորապես, պարզաբանում է Բապկեն Պիպոյանը, 10 լավագույն երթուղիների ու իդեալական վիճակի համար պահանջվող ծախսերի ու առկա վիճակի համար ծախսերի հաշվարկների արդյունքների տարբերությունը: Դրանք անհամադրելի արժեքներ են, ինչը հետազոտություն անողը պետք է իրականացներ, հասկանար, թե լավ ու վատ վիճակների միջև շեղման տոկոսը որքան է:

Նա նշեց, որ խնդիր կա նաև ընդհանրացման առնչությամբ` հասարակական տրանսպորտի ուղևորահոսքի համեմատությունը մետրոյի ուղևորահոսքի հետ` համապատասխան դասիչով:

«Ավելի պարզ ասած` ենթադրենք` դեկտեմբերին մետրոյով տեղափոխվում է 1000 մարդ, դա պայմանական 1 միավոր է ընդունվում ու համեմատվում է մնացած ամիսների հետ: Ըստ այդմ` 1, 1.1 կամ 0.8 միավորների հետ բաշխում ենք մետրոն ու քաղաքային տրանսպորտը` փաստացի ստացված ուղևորահոսքը` համեմատելով մետրոյի համապատասխան դասիչի հետ: Այս կերպով են «Այ Փի Էս Սի»-ում հաշվարկը կատարել: Ես չգիտեմ, թե ով է այս մեթոդաբանության հեղինակը, բայց սա անգրագիտության գագաթնակետն է: Չեմ կարծում, թե միջազգային փորձում նման մեթոդաբանություն կա, բայց եթե անգամ այդպիսի բան կա, ապա այդ միջազգային փորձը կարող էր գործել, եթե հասարակական տրանսպորտի չվացուցակը պահպանված լիներ»,- պարզաբանեց Բաբկեն Պիպոյանը:

Հնարավոր է 100 դրամ սակագնով հասարակական տրանսպորտ ունենալ

Ուղեվարձի ստացված սակագնի վերաբերյալ էլ Բաբկեն Պիպոյանը նշեց, որ տարեկան հոսքի համադրությամբ ստացված գինը չի կարող իրատեսական լինել, և դա փաստում է նաև քաղաքապետարանը: Վահե Նիկոյանը հանձնաժողովի նիստի ժամանակ նշել է, որ, այդուամենայնիվ, անհրաժեշտ է վերլուծել ստացված արդյունքներն ու փորձել հնարավորինս նվազեցնել մեկ ուղևորի փոխադրման համար ստացված միջինացված արժեքը:
«Ուսումնասիրելով ամբողջ ուղևորահոսքը և ունենալով արդեն որոշակի հաշվարկներ` մենք պետք է քայլեր ձեռնարկենք նաև հնարավորինս օպտիմալացնելու ծախսերը: Սակայն սա կախված է մի շարք բաղադրիչներից և չափորոշիչներից: Այստեղ հատկապես կարևորում ենք սոցիալական որոշակի խմբերի համար այդ արժեքի փոփոխումը: Պետք է նշեմ, որ սա բնավ էլ չի նշանակում, թե կիրառման առումով վերլուծության արդյունքում ստացված միջինացված սակագինը մեզ համար ընդունելի է: Ըստ այդմ, վստահեցնում եմ, որ Երևանի քաղաքապետարանը կանի ամեն ինչ, որպեսզի այդ արժեքը հնարավորինս նվազի: Պետք է փորձենք գտնել այնպիսի լուծում, որն ընդունելի լինի ինչպես ծառայություններ մատուցողների, այնպես էլ մեր համաքաղաքացիների համար»,- ընդգծել է Վահե Նիկոյանը:
Տեսեք, թե խոսքը ուր է հասնում քաջ որսկանի գյուլլի պես: Տրամաբանությունը պարզ է, չէ՞, «միջազգային խորհրդատուն նշում է, որ ուղեվարձի սակագինը 207 դրամ է, իսկ «մարդասեր» քաղաքապետարանը նետվում է փրկելու սեփական ժողովրդին ու «մի կերպ հաջողում» հասարակական տրանսպորտի սակագինը պահել 150 դրամի սահմաններում:

Բաբկեն Պիպոյանը սեփական հաշվարկներն ունի, ու նշում է, որ անգամ քաղաքապետարանի միջազգային խորհրդատուի ուսումնասիրության արդյունքը` հանգեցնում է նրան, որ գրագետ կառավարման դեպքում մենք միանշանակ կարող ենք ունենալ շատ լավ հանրային տրանսպորտ. «Ուսումնասիրությունն էլ փաստեց, որ մենք ունենք անարդյունավետ գծեր, ունենք լրիվ նույն մարդատարությամբ երկու մեքենա, և եթե մեկի ծախսերը մյուսին գերազանցում է 50 տոկոսով, դա նշանակում է, որ պետությունն է սխալ քաղաքականություն իրականացնում: Այսինքն` պետք էր ի սկզբանե հասկանալ, թե որի ծախսն է ավելի ցածր, դա էլ ներկրեինք: Եվ եթե դա պետական մարմինները չեն արել, սխալվել են, ապա այդ սխալի հետևանքով քաղաքացի՞ն պետք է տուժի»:

Ներքաղաքային ուղեվարձերի նրա հաշվարկների արդյունքում ստացվում է, որ եթե ճիշտ մոդելով կառավարվի քաղաքային տրանսպորտը, ապա ոչ միայն հնարավոր է Երևանում ունենալ 100 դրամով ներքաղաքային հանրային տրանսպորտ, այլև, եթե ունենանք կենտրոնացված ավտոպարկ ու տրանսպորտից ստացված եկամուտները ծառայեն նաև քաղաքային բյուջեին, ապա ստացված միջոցներով հնարավոր կլինի ապահովել անգամ քաղաքի գիշերային լուսավորությունը:

Tags: տրանսպորտ, տրանսպորտի ուղեվարձ