Իրանի երկաթուղու բեռնափոխադրման հանձնաժողովի ղեկավար Ղավարին, այցելելով Զահեդանի երկաթուղային կայարան, ասել է, որ իրենք պատրաստ են արտոնյալ պայմաններով համագործակցել սահմանամերձ շրջանների գործարարների և արդյունաբերողների հետ:

Այս մասին տեղեկացնում է իրանական «Մեհր» լրատվական գործակալությունը:

Չնայած Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագծի առջև ծառացած բազում խոչընդոտներին, կառուցման անորոշությանը` հայկական իշխանությունները հավատում են, որ դրա կառուցումը շուտով կսկսվի: Ինքնին հարց է առաջանում, թե նման սպասելիքներն ինչքանով են իրատեսական:
Եթե հայկական կողմը ֆինանսական միջոցներ գտնի, ապա Իրանը պատրաստ կլինի անհապաղ սկսել Իրան-Հայաստան երկաթուղու իր հատվածի շինարարությունը` Ջուլֆայից մինչև Մեղրիի անցակետ: Եթե ամեն ինչ հարթ ընթանա` Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը կսկսվի 2015-ի կեսերին և կտևի 6 տարի:
Համաձայն նախնական հաշվարկների` երկաթուղու նախագիծը գնահատվում է 3,5 մլրդ դոլար: Դեռևս 2013-ին այս մասին հայտարարել են «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» և «Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհ» ընկերությունների աշխատակիցները: Միաժամանակ Հայաստանի հարավային երկաթուղու զարգացմանը նպատակաուղղված տարածաշրջանային համագործակցության փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր է ստորագրվել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և «Ռոսիա» ընկերության միջև։
Եթե հաշվի առնենք այն հանգամանքը, որ երկաթուղին կառուցվելու է շատ բարդ լեռնային տեղանքում`Վայոց ձորի ու Սյունիքի մարզերում, ինչն էապես մեծացնելու է կառուցվելիք թունելների քանակը, ապա ակնհայտ է, որ ֆինանսական ներդրման ծախսերը կհասնեն շուրջ 4 մլրդ դոլարի:
Ինչ վերաբերում է այն հարցին, թե նախագիծն ինչքանով կփոխհատուցի կատարվելիք ծախսերը, ապա երկաթուղու տարեկան 15-18 մլն տոննա առավելագույն բեռնվածության դեպքում այն կարող է բավականին նախընտրելի լինել։
Ուշագրավ է, որ ներկայումս Հայաստանի հարավային սահմանում տարեկան 640 հազար տոննա բեռնափոխադրում է իրականացվում: Հետևաբար, շատ բան կախված կլինի արդյունաբերական ձեռնարկությունների բեռնահոսքից, այդ թվում` լեռնահանքային: Դրանց հաշվին նոր երկաթուղին կարող է մեծացնել սպասարկման ծավալը:
Իրանի կողմից ընդունված մի շարք որոշումները, այդ թվում որոշ ապրանքների արտահանման արգելքի հանումը, ենթակառուցվածքային նախագծերի զարգացումը, ինչպես նաև նավթամշակող ճյուղի զարգացումը հույս են ներշնչում, որ նախագծի իրագործումն իրատեսական է։
Հյուսիս-Հարավ երկաթուղին (Իրան-Հայաստան) հնարավորություն կտա հայկական կողմին օգտվելու էներգակիրների և այլ ապրանքների տեղափոխման այլընտրանքային ճանապարհից՝ արտաքին աշխարհ ելքով։
Ըստ փորձագետների նախնական կանխատեսումների` Գագարին կայարանից (ՀՀ Գեղարքունիքի մարզ) մինչև Ագարակ (Սյունիքի մարզ) երթուղով բեռնափոխադրումների ծավալը կկազմի տարեկան 25 մլն տոննա։
Երկաթուղին կընդգրկի 19,6 կմ ընդհանուր երկարության 64 կամուրջ, ինչպես նաև 102,3 կմ ընդհանուր երկարության 60 թունել (ամբողջ ճանապարհի 40%-ը)։
Դուբայում տեղակայված «Ռոսիա» ընկերությունն արդեն իրականացնում է լայնածավալ գործունեություն` նախագծերի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մշակման, նախագծման, ֆինանսավորման և այլ ուղղություններով:
Եթե երկաթուղին կառուցվի, իսկապես հնարավորություն կստեղծվի առաջ շարժվելու ոչ միայն դեպի արևելք ու հարավ, այլև հյուսիս ու արևմուտք ուղղություններով: Այն Հայաստանի համար կարող է դառնալ ռազմավարական, եթե հաշվի առնենք, որ Հայաստանն արտաքին աշխարհի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունի միայն Վրաստանի տարածքով:
Փաստորեն, նոր երկաթուղին հյավակնում է դառնալու այլընտրանքային ճանապարհ Հայաստանի էներգառեսուրսներն ու այլ ապրանքները տեղափոխելու համար:
Հայաստան-Իրան կամ, ինչպես պաշտոնապես կոչվում է` Հյուսիս-Հարավ երկաթուղին ի վիճակի կլինի լուծելու մի շարք քաղաքական և տնտեսական խնդիրներ:

 Արմինե ԲԵԳԼԱՐՅԱՆ

“Ադրբեջանի երկաթուղիներ” ՓԲԸ ուղեկցորդները պատրաստվում են հացադուլ կազմակերպել: Պատճառն այն է, որ 10 տարվա ընթացքում արձակուրդայինը չեն վճարել, բացի այդ կրճատել են աշխատավարձը, տեղեկացնում է “Հագին” լրատվական կայքը:

“Օրական մեզ պետք է վճարեն 10 մանաթ, սակայն տալիս են 5 մանաթ: Այս ոլորտում միլիոնավոր փողեր են յուրացնում, իսկ աշխատավարձի համար երբեք գումարը չի բավականացնում: Ոչ ոք չի հետաքրքրվում մեզանով: Այդ իսկ պատճառով մենք որոշել ենք 100-150 աշխատակիցներով հացադուլ սկսել: Մի կողմից աշխատավարձը չեն վճարում, մյուս կողմից կրճատումներ են անում: Իսկ մենք ինչպե՞ս պահենք մեր ընտանիքը, ինչպե՞ս ապրենք: Եթե ակցիայի համար համապատասխան տեղ չգտնենք, ապա գերեզմանատնում մեզ համար տեղ կխնդրենք. մեր մահանալու դեպքում  թաղելը հեշտ կլինի: Գերեզմանատանը տեղն արժե 500 մանաթ: Թող մեր գումարով գոնե վճարեն գերեզմանատան համար”,- ասել են ուղեկցորդները:

Նշենք, որ ուղեկցորդների բողոքի ակցիան սկսվել էր դեռևս մի քանի ամիս առաջ, երբ «Ադրբեջանական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի ղեկավարությունը որոշում էր ընդունել կրճատումներ իրականացնել:

Անկախ

Հունիսի 18-ին Հարավկովկասյան երկաթուղում վերազինումից հետո շահագործման են հանձնվել երկու արտադրական հանգույց՝ Սանահինի մեխանիզացված ուղեմասը և Երևանում գտնվող Ուսուցման ճանապարհային կենտրոնը, որտեղ ստեղծվել է նոր ուսումնատեխնիկական հրապարակ:

Բացման հանդիսավոր արարողությանը մասնակցում էին Ռուսական երկաթուղիներ ԲԲԸ նախագահ Վլադիմիր Յակունինը, Հայատանի Հանրապետության փոխվարչապետ Արմեն Գևորգյանը, ԱԻ նախարար Արմեն Երիցյանը, տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանը, Հայաստանում ՌԴ Արտակարգ և Լիազոր դեսպան Իվան Վոլինկինը, Լոռու մարզպեր Արթուր Նալբանդյանը և այլ բարձրաստիճան հյուրեր:

Ինչպես նշեց ՌԵ նախագահ Վլադիմիր Յակունինը, նոր օբյեկտների բացումը հանդիսանում է համատեղ գործունեության զարգացման դրսևորում:

– Սանահին կայարանում նոր օբյեկտները շահագործումը թույլ է տալու 180 աշխատատեղ պահպանել, ինչը չափազանց կարևոր է: Էապես բարելավում են աշխատանքի և տեխնիկայի վերանորոգման պայմանները, – ասաց Վլադիմիր Յակունինը:

Նա նշեց, որ նաև նախատեսվում է գնացքների արագութունների բարձրացում, չվացուցակի կատարողականության մակարդակի բարելավում:

ՌԵ նախագահի խոսքերով, Ուսուցման ճանապարհային կենտրոնի արդիականացումն ուղղված է մարդկային ռեսուրսների մարարդակի բարձրացմանը:

– Կարելի է արձանագրել, որ Հարավկովկասյան երկաթուղու զարգացումն ընթանում է բարձր տեխնոլոգիական, լավ զինված երկաթուղային ենթակառուցվածքի զարգացման ուղով: Ընկերության կառավարման որակը համապատասխանում է ՌԵ-ում գործող չափանիշներին և լիովին համապատասխանում է երկրի ղեկավարության պահանջներին, – ասաց Վլադիմիր Յակունինը:

Նոր օբյեկտների բացման կապակցությամբ երկաթուղայիններին շնորհավորեց տրանսպորտի և կապի փոխնախարար Արթուր Առաքելյանը, ով նշեց, որ դա հպարտություն է ներշնչում և ՀԿԵ-ի բարեխիղճ ներդրումային քաղաքականության  արդյունք հանդիսանում: Փոխնախարարն ընդգծեց, որ Հայաստանի երկաթուղային ենթակառուցվածքը նոր բաղադրիչներով է համալրվում, բարելավում են հայ երկաթուղայինների աշխատանքային պայմանները:

– Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը երկաթուղային տրանսպորտային համակարգը չի ընկալում որպես պետության առանձին տրանսպորտային համակարգ և շահագրգռված է ազգային երկաթուղային փոխադրղի արդյունավետ գործունեության ծավալմամբ, որն իրեն դրսևորում է որպես միջազզգային փոխադրող ընկերություն: Առանց չափազանցության կարելի է ասել, որ հաջողությունները և առողջ տնտեսական մթնոլորտը ՀԿԵ-ում նպաստում են Հայաստանում սոցիալական բարենպաստ պայմանների ձևավորմանը, քանի որ ընկերությունը հանդիսանում է երկրի երրորդ խոշոր գործատուն, – նկատեց Ա. Առաքելյանը:

Սանահինում գտնվող երկաթուղային հանգույցը հանդիսանում է ամենահին երկաթուղային կառույցներից մեկը Հայաստանում: Այն կառուցվել է Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ երկաթուղային հատվածի շինարարության ժամանակ՝ XIX դարի վերջում: 1892 թվականին Սանահին կայարանում բացվել էր նաև դեպոն, որի առաջին պետն էր Պետերբուրգի տեխնիկական համալսարանի երիտասարդ շրջանավարտ Անաստաս Սարգսի Մատինյանը:

Հարավկովկասյան երկաթուղին վերականգնողական աշխատանքները Սանահինում սկսել էր 2011 թվականի հոկտեմբերին: Նման լայնածավալ աշխատանքները Սանահինի դեպոյում վերջին անգամ կատարվել էին 1960-ական թվականներին:

Վերակառուցումն անցկացվում էր երկու փուլով: Առաջին փուլի շրջանակներում կատարվել էր դեպոյի շենքի և արտադրամասերի վերանորոգումն ու վերականգնումը, երկու վերամբարձ կռունկների մոնտաժը, տարբեր մասերի, մասնավորապես, փականագործական, զոդման, հիդրա-, պնեվմա- և էլեկտրասարքավորումների վերանորոգման, տեխնիկական մասերի վերազինումը:

Երկրորդ փուլի շրջանակներում ուղեմասում տեղադրվել էին հատուկ տեխնիկական սարքավորումներ, կառուցվեց խոշոր երկաթուղային տեխնիկայի վերանորոգման և տեղակայման համար նախատեսված հատուկ ծածկ:

Սանահինի երկաթուղային հանգույցի վերանորոգմանը ՀԿԵ-ն ուղղեց մոտ 1,4 մլրդ դրամ:

Երևանում գտնվող Ուսուցման ճանապարհային կենտրոնը բացվել էր 2010 թվականին և նախատեսված է երկաթուղայինների մասնագիտական ունակությունների և գիտելիքների մակարդակի բարձրացման համար:

Կենտրոնի վերազինումն ուղղված է երկաթուղու աշխատողների տեխնիկական ուսուցման մակարդակի կատարելագործմանը: Այստեղ երկաթուղայինները սովորում են աշխատել ինչպես առօրյա, այնպես էլ ոչ ստանդարտ իրավիճակներում, փորձով են փոխանակվում, ինչպես նաև տարբեր մրցույթների մասնակցում:

Կենտրոնը հագեցած է ուսումնական գործընթացի կազմակերպման համար անհրաժեշտ տեխնիկական սարքավորումներով, դասագրքերով, լոկոմոտիվային բրիգադների համար գործում է հատուկ ուսումնական վագոնը:

Մայիսի 13-ից ՀՀ Տրանսպորտի և կապի նախարարության, Ճանապարհային ոստիկանության և “Հարավկովկասյան երկաթուղի” ՓԲԸ կողմից ձևավորված համատեղ հանձնաժողովը ստուգում է երկաթուղային գծանցներում երթևեկության անվտանգության նորմերի պահպանումը:

Մայիսի 21-ին հանձնաժողովի անդամները ՀՀ Տրանսպորտի և կապի նախարարության Երկաթուղու վարչության պետ Արսեն Մկրտչյանի գլխավորությամբ ստուգեցին Աբովյան-Վարդենիս երկաթուղային հատվածը:

Ինչպես ստուգայցում մասնակցող լրագրողներին հայտնեց Արսեն Մկրտչյանը, նման ստուգումները պլանային են և նպատակ ունեն հիշեցնել երկաթուղում անվտանգության պահանջները ոչ այդքան ուշադիր կատարող քաղաքացիներին երկաթուղային տրանսպորտի վտանգի մասին:

– Հանձնաժողովը կոչված է աջակցել տարբեր գերատեսչությունների գործունեության համակարգմանն ու արդյունավետությանը, որոնք պատասխանատու են երկրում երկաթուղային հաղորդակցության անվտանգության և դժբախտ պատահարների թվի կրճատման համար, որոնք տեղի են ունենում հետիոտնների և վարորդների կողմից երկաթուղային ուղիների հատման կանոնների խախտման պատճառով, – ասաց Արսեն Մկրտչյանը:

Երկաթուղու վարչության պետը հերթական անգամ հիշեցրել է, որ վտանգի դեպքում երկաթուղային տրանսպորտը չի կարող անգելակել և կանգնել միանգամից. գնացքի արգելակման ուղին կազմում է առնվազն 800 մետր:

“ՀԿԵ” ՓԲԸ գլխավոր տնօրենի տեղակալ, գնացքների անվտանգ երթևեկության գծով գլխավոր վերահսկիչ Լևոն Հակոբյանն իր հերթին նշեց, որ հետիոտների, վարորդների, երկաթուղու մոտակայքում գտնվող տների բնակիչների կողմից անվտանգության նորմերի պահպանումն ավելի արդիական են դառնում գնացքների արագությունների և բեռնվածության աճի պարագայում: Մասնավորապես, ինչպես հայտնեց Լևոն Հակոբյանը, ՀԿԵ-ում արդեն գործում են երկաթուղային հատվածներ, որտեղ արագությունը հասնում է մինչև 100 կմ/ժ: Այս տեսակետից առավել վտանգավոր հատվածների շարքում պրն. Հակոբյանը նշեց Մասիս-Արմավիր, Երևան-Գյումրի, Դալարիկ-Արտենի-Քարակերտ հատվածները:

ՀԿԵ ներկայացուցչի խոսքերով, ռիսկի խմբում են այն հետիոտներն ու վարորդները, ովքեր հատում են երկաթուղային ուղիները չսահմանված վայրում, ինչպես նաև հովիվները։

– ՀԿԵ-ն իրականացնում է անվտանգության նորմերի պահպանման համար բոլոր անհրաժեշտ միջոցները՝ երկաթուղային կայարաններում տեղադրված են զգուշացնող նշաններ, տեղեկանքներ բնակչության համար, համապատասխան ձևով կահավորված են գծանցները:

Սակայն գնացքների արագությունների և բեռնվածությունների աճի պարագայում դժբախտ պատահարների վիճակագրությունը դեռ աճի միտում ունի: Եթե 2008 թ.–ին գրանցվել է 19 դեպք, 2010 թ.–ին` 29 դեպք, 2012-ին՝ 47 դեպք, ապա այս տարվա ընթացքում արդեն գրանցվել է 25 դեպք, – տեղեկացրեց  գլխավոր վերահսկիչը՝ պարզաբանելով, որ այս թվերում ներառված են ավտոտրանսպորտի, հետիոտների, ինչպես նաև տնային անասունների վրա գնացքների վրաերթերը:

Երկաթուղային գծանցների զննումը շարունակվելու է մինչև մայիսի վերջ:

ԱՄՆ-ից` Չինաստան առանց թռիչքի ճամփորդելու գաղափարը առաջին հայացքից տարօրինակ ու ծիծաղելի կարող է թվալ բոլորին, սակայն հնարավոր է այն իրականություն դառնա մոտ ապագայում:

Beijing Times-ի փոխանցմամբ` Չինաստանը նախատեսում է կառուցել նոր արագընթաց երկաթուղի, որը  կկապի  Չինաստանն ԱՄՆ-ի 48 նահանգների հետ:

Մասնավորապես, այժմ քննարկման ենթարկվող ուղին կսկսվի Չինաստանի հյուսիս-արևելքից և կանցնի Սիբիրով դեպի Բերինգի նեղուց: Այս տեսանկյունից, հավանական է ստորջրյա թունելի ստեղծումը, որը կկտրի Խաղաղ օվկիանոսը` կապելով Ռուսաստանն ու Ալյասկան, որով գնացքը կանցնի դեպի հարավ` Կանադայով մինչև Միացյալ Նահանգներ:

Նախագծի առավել հավակնոտ հատվածն, ըստ էության, կընդգրկի ստորջրյա թունելը, որը հնարավոր կդարձնի ճամփորդելը Բերինգի նեղուցով. շուրջ 200 կմ. երկարությամբ թունելը կարող է տեխնիկական մարտահրավեր լինել: Սակայն  China Daily- փոխանցմամբ` տեխնոլոգիան “արդեն տեղում է” և կօգտագործվի բարձր արագությամբ երկաթուղային նախագծի շրջանակներում:

“Այժմ մենք արդեն սկսել ենք քննարկումները: Ռուսաստանն արդեն երկար տարիներ է, ինչ մտածում է այս գաղափարի շուրջ”,-նշում է Չինաստանի ինժեներական ակադեմիայից Վանգ Մնեգշուն:

Beijing Times-ի փոխանցմամբ` Չինաստան-ԱՄՆ երկաթուղին նախատեսվող  չորս նախագծերից մեկն է միայն. ուղիներից մյուսը կկապի Չինաստանն ու Լոնդոնը` Փարիզի, Բեռլինի և Մոսկվայի կայարաններով, մինչ մյուս ուղին կկապի մի երկիրը մյուսին, օրինակ Իրանը` Թուրքիային: Իսկ չորրորդ ուղին կձգվի Չինաստանից Սինգապուր` կայանելով Վիետնամում, Կամբոջայում, Թայլանդում և Մալազիայում:

Անկախ

«Հայաստանի հարավային երկաթուղի» և «Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհ» 3.5 մլրդ դոլար գնահատվող նախագծերի գործարկման մասին հայտարարվել է դեռևս 2013 թ. հունվարին: Այն ժամանակ էլ «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության գծով փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր ստորագրվեց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության և Դուբայում գրանցված «Ռոսիա ՖԶԵ» ներդրումային ընկերության միջև: Եվ «Ռոսիա ՖԶԵ»-ն հայտարարեց, թե սկսում է լայնածավալ գործունեություն` նախագծերի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման մշակման, նախագծման, ֆինանսավորման, զարգացման և շահագործման համար կոնսորցիումի ստեղծման ռազմավարության աշխատանքները:

Այսպես է ներկայացվում ծրագիրը

Անցյալ ուրբաթ օրը, հանդես գալով մամուլի ասուլիսով, «Ռոսիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերության նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բարկովսկին հայտարարեց, որ արդեն պատրաստ են «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործելիության տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունը և նախնական ծրագիրը: Ըստ այդ ծրագրի` Հայաստանի հարավային` 304.7 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղին պետք է ձգվի Գագարինից մինչև Սյունիքի մարզի Ագարակ գյուղը` Իրանի հետ սահման` անցնելով Սյունիքի, Վայոց ձորի և Գեղարքունիքի մարզերով: Երկաթգծի մոտ 1/3-ը` 102.4 կիլոմետրը, կլինեն 60 թունելները: Երկաթգիծը պետք է ունենա 27 կայարան, 84 կամուրջ` 19.6 կմ ընդհանուր երկարությամբ և այլն: Նախագծի ընդհանուր նախնական արժեքը 3.2 մլրդ ԱՄՆ դոլար է, իսկ շինարարական աշխատանքները կտևեն 6 տարի: Յուրաքանչյուր 1 կիլոմետրի շինարարության համար կպահանջվի 10.5 մլն դոլար: Այս թանկությունը, ինչպես նշեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, պայմանավորված է բարդ աշխարհագրական տեղանքով և բավական երկար թունելային հատվածների առկայությամբ:
«Կոնցեսիայի հիմքում ընկած է այն գաղափարը, որ չի պահանջվելու որևէ պետական երաշխավորություն, և մեր նպատակն է կենսունակ դարձնել այս նախագիծը` առանց ՀՀ կառավարության համար այս նախագծի իրականացման որևէ ֆինանսական պատասխանատվության»,- նշեց Ջոզեֆ Բարկովսկին` հավելելով, որ այս ծրագրով Հայաստանում 3.2 մլրդ արտաքին ներդրումներ կներգրավվեն, ինչպես նաև կստեղծվեն տասնյակհազարավոր աշխատատեղեր: Ըստ կանխատեսումների` կիրականացվի տարեկան 18.3 մլն տոննա բեռնափոխադրում և 1.2 մլն ուղևորափոխադրում: Երկաթուղին, սակայն, կնախագծվի տարեկան 25 մլն տոննա բեռնափոխադրման համար: Հետագայում բեռնափոխադրման ծավալները կարող են մեծացվել: Բարկովսկու տեղեկացմամբ` երկաթուղու շահագործման նախագծային արագությունը կլինի 80 կմ/ժ, այսինքն` բեռնափոխադրումների համար այն կկազմի 40 կմ/ժ, իսկ ուղևորափոխադրումների համար` 70 կմ/ժ.:
«Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագիրը` որպես «Հյուսիս- հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի պակասող առանցքային օղակ, դառնալու է Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող փոխադրումների ամենակարճ ուղին: Երկաթուղու շինարարությունը, հավաստիացրեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, կմեկնարկի 2016 թ., շահագործման կհանձնվի 2022 թ.: Ըստ նրա` ծրագրի իրականացումն իրատեսական է, և այն անպայման կյանքի կկոչվի:

Ու սկսվում է հարցականների շարքը
Ամեն ինչ, առաջին հայացքից, պարզ է, իդեալական ու մնում է միայն սկսել ու ավարտել նախագծի իրականացումը: Սակայն միայն առաջին հայացքից: Իրականում ծրագիրը բազմաթիվ անհայտներով հավասարում է:
Առաջին ուշագրավ դրվագն այս ամբողջ պատմության մեջ, այն է, որ «Ռոսիա ՖԶԵ»-ն գրանցված է Դուբայում, որը նույնիսկ մեր կառավարության սահմանած չափանիշներով, օֆշորային գոտի է համարվում: Ավելին` ինչպես ասուլիսի ժամանակ հայտարարեց Բարկովսկին, ընկերությունը գրասենյակներ ունի նաև Սինգապուրում ու Վիրջինյան կղզիներում: Երկուսն է օֆշորային գոտիներ են:
Երկրորդ` ընկերությունն ընդամենը 6 տարվա պատմություն ունի, ու երբ ընկերության նախագահը նշում է, թե վերջին 4 տարիներին զբաղվել են ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրութամբ, ստացվում է, որ իր գոյության մեծ մասը նվիրել է «Հայաստանի հարավային երկաթուղու» ծրագրի կազմման աշխատանքներին: Ընդ որում, նշվում է, որ արդեն իսկ իրագործված ծրագրերի համար ծախսվել է մոտ 15 մլն դոլարին համարժեք գումար: Շատ հետաքրքիր է, որ մեր երկրում այդքան գումար ծախսած ընկերությունը դեռ իրավաբանական հասցե` գրասենյակ չունի, և նրա նախագահը ասուլիս է տալիս տրանսպորտի և կապի նախարարության շենքում:

Համացանցում «Ռոսիա ՖԶԷ» ընկերությունը հիշատակվում է միայն Հայաստանում երկաթուղային նախագծի հետ կապված տվյալներում: Ընկերության պաշտոնական կայքում նշված է, որ այն տրամադրում է ուղղակի և անուղակի ներդրումներ իրականացնելու հնարավորություններ և ապահովում ներդրողների, ֆոնդերի և ընտանիքների մասին տեղեկատվության գաղտնիությունը: Բայց բացի պաշտոնական կայքի ու էլփոստի հասցեից, այս ընկերության մասին տվյալներում չկա անգամ Դուբայի որևէ գրասենյակի հեռախոսահամար:

Երկաթուղու նախագծային փաստաթղթերի մշակումը, ՀՀ կառավարության տարածած պաշտոնական հաղորդագրության համաձայն, կատարվել է Չինաստանի հաղորդակցության և շինարարության միջազգային պետական ընկերության (CCCC International) կողմից, որի պաշտոնական կայքում, սակայն, հայկական նախագծում ներգրավված լինելու մասին որևէ տեղեկություն չկա:

Ծրագրի իրագործման համար պահանջվող ամբողջ գումարը Հայաստանի պետական բյուջեի հետ համեմատելի մեծություն է: Ու դրա 60 տոկոսը, ինչպես հայտնեց Ջոզեֆ Բարկովսկին, նախատեսվում է ստանալ չինական բանկերից (30 տարով, տարեկան 3.5 տոկոս տոկոսադրույքով): Իսկ մնացած 40 տոկոսն ակնկալվում է, որ պետք է ներդնեն այդ երկաթուղով բեռնափոխադրումների իրականացմամբ շահագրգռված երկրները, օրինակ` Իրանը, Ռուսաստանը, Թուրքմենստանը, Հնդկաստանը և այլն:

Ըստ «Ռոսիա ՖԶԷ»-ի նախագահի` երկաթուղու կառուցման ֆինանսական ռիսկերը կրում է իր ղեկավարած ընկերությունը, պետական մասնակցություն կամ պետական երաշխիքներ նախագիծը չի ենթադրում:
Լրագրողների հարցին, թե ինչ բանկերի մասին է խոսքը, Բարկովսկին նշեց Չինաստանի արտահանման և ներմուծման բանկը, հավելելով, թե չինական այլ բանկեր ևս տրամադրում են նման երկարաժամկետ վարկեր խոշոր ազգային նախագծերի ֆինանսավորման համար: Սակայն նրա նշած բանկերը, որոնք ամբողջովին պետական են կամ էլ պետական մասնակցությամբ, խոշոր ենթակառուցվածքային նախագծերը ֆինանսավորում են միայն պետական երաշխիքներով և միջպետական համաձայնագրերով:
Բարկովսկին չպատասխանեց նաև լրագրողներին խիստ հետաքրքրող հարցին` որքա՞ն է ընկերության կանոնադրական կապիտալը: Նա ասաց, որ դա նշանակություն չունի:
Ըստ Բարկովսկու, նախագծի իրականացման ժամկետը կախված կլինի ֆինանսավորման աղբյուրներից, ինչպես նաև` իր տարածքում երկաթգիծը շարունակելու Իրանի պատրաստակամությունից:
«Մենք պատրաստ ենք ստանձնել անգամ իրանական հատվածի տեխնիկա-տնտեսական հիմնավորման փաստաթղթերի պատրաստումը: Եթե իրանական հատվածում երկաթուղի չկառուցվի, ապա Հայաստանում դրա կառուցումը կասկածի տակ կլինի: Իրանական կողմը պետք է երաշխիքներ տա, որ կյանքի չի կոչի Ռեշտ -Աստարա երկաթգիծը, որի դեպքում կնվազի հայկական հատվածով բեռնափոխադրումների ծավալը` կասկածի տակ դնելով ներդրումների վերադարձելիությունը»,- ասաց Բարկովսկին:

Թեև այս հարցը մասամբ կարելի է նաև լուծված համարել, քանի որ իրանական կողմը` ի դեմս Հայաստանում այդ երկրի արտակարգ և լիազոր դեսպան Մոհամմադ Ռեյիսիի, բազմիցս հաստատել է և վերջին անգամ էլ փետրվարի 14-ին ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի հետ հանդիպման ժամանակ վերահաստատեց իրանական կողմի պատրաստակամությունը` նշելով, որ երկաթուղու շինարարարական աշխատանքների մեկնարկին զուգահեռ` իրանական կողմը ձեռնամուխ կլինի իր հատվածում երկաթգծի կառուցմանը:
Դեսպանը, այդ հանդիպման ժամանակ, ընդգծելով «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործման կարևորությունը ինչպես Իրանի, այնպես էլ Հայաստանի համար, շեշտեց, որ այն կարող է մեծապես նպաստել Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող ապրանքաշրջանառության աճին:

Այս ամենով հանդերձ, այս ծրագրի իրատեսականության հետ կաված հարցերը չի կարելի լուծված համարել: Օրինակ, երբ ասուլիսի ժամանակ լրագրողները հետաքրքրվեցին, թե նախագծով սահմանված այն տեղամասերում, որտեղով պետք է անցնի երկաթգիծը, ընդերքի հետախուզական-երկրաբանական աշխատանքներ իրականացվել են, թե ոչ, Ջոզեֆ Բարկովսկին պատասխանեց` դեռ ոչ, երբ որ ֆինանսավորման աղբյուրների մեջ որոշակիություն մտնի, այդ ժամանակ կգան ու երկրաբանական հետազոտություններ կանեն:

Փաստորեն, դեռ վերջնականապես պարզ էլ չէ` ինչ ապարներ ունեցող, ինչպիսի աշխարհագրական տվյալներ ունեցող տեղանքներում պետք է իրականացվեն, օրինակ, թունելների փորման աշխատանքները: Այս առումով Բարկովսկին նշեց, որ ընդերքի առանձնահատկություններից ելնելով` ծրագրի արժեքը կարող է իջնել մինչև 2,4 մլրդ դոլար կամ աճել ու հասնել 4 մլրդ դոլարի: Ու թեև ավելի շատ հիմքեր կան մտածելու, որ այս ծրագրի իրագործումն անհավանական է թվում, միմիայն ուրախ կլինենք, եթե այն կյանքի կոչվի: Սա էլ ցույց կտա ժամանակը. 2022 թվականը սարերի ետևում չէ:

Դեռևս 2013թ.-ի տարեսկզբին մեկնարկած «Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագրի իրագործելիության ուսումնասիրությունը (տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունը) և նախնական ծրագիծը, որը կանցնի Սյունիքի, Եղեգնաձորի և Գեղարքունիքի մարզերով,  արդեն պատրաստ է:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի և «Ռասիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերության նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բորկովսկու միջև 2012թ.-ի հուլիսի 28-ին ստորագրված կոնցեսիոն պայմանագրի համաձայն, որի գործունեության ժամկետն է 30 տարի՝ շինարարության ավարտից հետո, ընկերությունն իրականացնելու է  Հայաստանի հարավային երկաթուղու նախագծումը, ֆինանսավորումը, կառուցումը և շահագործումը` բացառապես ընկերության կողմից ներգրավված միջոցների հաշվին:

Երկաթգծի երկարությունը կկազմի շուրջ 300 կմ, այն բաղկացած կլինի կամուրջներից, թունելներից, բարդ կառույցներից և  կունենա 27 կայարան: Ակնկալվում է, որ շինարարությունը կտևի մինչև 6 տարի:

«Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը սեփական միջոցներով է  իրականացրել  պայմանագրով նախատեսված երկաթուղու կառուցման տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, որի արդյունքների հիման վրա  հետագայում նախատեսվում է կոնցեսիոն եղանակով իրականացնել նաև շինարարական աշխատանքները և հետագա շահագործումը:

Նախագծերի  իրագործելիության ուսումնասիրության տեխնիկական առաջադրանքը ստորագրվել է 2012 թվականի նոյեմբերի 10-ին Երևանում՝ ՀՀ տրանսպորտի և

կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի և «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության նախագահ և գլխավոր գործադիր տնօրեն Ջոզեֆ Բորկովսկու կողմից:

Իրագործելիության ուսումնասիրության շուրջ կապալառուի կողմից աշխատանքները մեկնարկել էին դեռևս 2012թ. դեկտեմբերին և տևեցին շուրջ 1.5 տարի: Այն մշակելու նպատակով  «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը ներգրավել է  միջազգային  ասպարեզում  երկաթուղիների,  արագընթաց ճանապարհների, ճանապարհային կոնստրուկցիաների կառուցմամբ  մասնագիտացած և մեծ փորձ ունեցող «Չինաստանի հաղորդակցային ընկերությանը» (CCC-Co.ltd):

Հայաստանի հարավային երկաթուղու կառուցման իրագործելիության ուսումնասիրությունը ներկայացվել է նաև ՀՀ կառավարության քննարկմանը:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունը հատուկ ուշադրություն է դարձնում կարևորագույն և աննախադեպ այս ծրագրի իրագործմանը, որը Հայաստանի խոշորագույն ռազմավարական հեռանկարներից է:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի գլխավորությամբ՝ նախարարությունը լուրջ և հսկայածավալ աշխատանքներ է կատարում, որպեսզի շուրջ երեք միլիարդ դոլար արժողությամբ տարածաշրջանային նշանակության այս ծրագիրը կյանքի կոչվի:

«Հայաստանի հարավային երկաթուղի» ծրագիրը, որպես  «Հյուսիս- հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի պակասող առանցքային օղակ,  դառնալու է

Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող փոխադրումների ամենակարճ ուղին:

Ծրագրի իրագործման արդյունքում ակնկալվում է տարածաշրջանում տրանսպորտային ծախսերի  և փոխադրության պայմանների էական բարելավում, ինչը կնպաստի առևտրի խթանմանը և տնտեսական աճին՝ միաժամանակ ամրապնդելով Հայաստանի տնտեսությունը:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության

լրատվական ծառայություն

«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության Երևան-Բաթումի-Երևան գնացքներով հունիսի 15-ից մինչև հուլիսի 11-ը տեղափոխվել է 5089 ուղևոր: Դա 4,1%-ով գերազանցում է 2012 թվականի նույն ժամանակահատվածի ցուցանիշը:
Միայն հուլիսի 1-ից մինչև 11-ը գնացքի ուղևոր էին դարձել 2 846 մարդ, ինչը 5,1%-ով գերազանցում է անցյալ տարվա ցուցանիշը, երբ տեղափոխվել էր 2 707 ուղևոր:

Ընդհանուր առմամբ հունիսի 1-ից մինչև հուլիսի 11-ը վաճառվել էր «Արմենիա» ֆիրմային գնացքի 12 401 տոմս, ինչը 28%-ով գերազանցում է անցյալ տարվա քանակը:

Ուղևորափոխադրումների աճը պայմանավորված է ՀԿԵ-ում հետևողականորեն տարվող ճկուն սակագնային քաղաքականությամբ, ուղևորների սպասարկման որակի բարձրացմամբ:

Նաև թարմացվում է երկաթուղու շարժակազմը, բարելավվում է հարմարավետության մակարդակը, ինչպես նաև աճում է գնացքների արագությունը:

Հունիսի 15 լույս 16-ի գիշերը կողոպուտ է տեղի ունեցել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերության «Ալմաստ» կառամատույցի հերթապահի աշխատատեղում. այս մասին տեղեկացնում են ՀԿԵ-ից: Կառամատույցը գտնվում է Երևանի Քանաքեռ-Զեյթուն վարչական շրջանում: Արդյունքում գողացել են գնացքների շարժի կառավարման համար օգտագործվող աշխատանքային պարագաներն ու գործիքները:

Ներկա պահին քննություն է կատարվում:

«ՀԿԵ» ՓԲԸ-ն կրկին հիշեցնում է քաղաքացիներին, որ գողությունները երկաթուղում ոչ միայն զուտ քրեական հանցագործություններ են, այլև քաղաքացիների կյանքի և առողջության համար իրական վտանգ:

Օրինակ, մի քանի մետր կապի մալուխի գողությունը, որը հասարակ մարդու կարծիքով մեծ արժեք չի ներկայացնում, կարող է բերել կայարանների, սլաքային փոխադրիչների, լուսաֆորների միջև կապի կորստի, գնացքների չվացուցակներում խախտումներին և որպես հետևանք՝ գնացքների վթարների:

        Ի՞նչ խնդիրներ կլուծի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցումը

 Իրան-Հայաստան երկաթուղու  կառուցման և շահագործման մասին խոսվում է արդեն երկար տարիներ:  Նշենք, որ այսօր Հայաստանի երկաթուղային կապն այլ երկրների հետ ապահովվում է Վրաստանով, որով իրականացվում է  բեռների հիմնական հոսքը Այրում-Սադախլու ճանապարհներով: Այս հատվածից էլ բեռները տեղափոխվում են սևծովյան նավահանգիստներ, ապա լաստանավով` ՌԴ և Ուկրաինա: Թեպետ դեպի Իրան գործում է ավտոմոբիլային ճանապարհ, սակայն հայ գործարարները դեպի Պարսից ծոց դուրս գալու այլընտրանքային ճանապարհ չունեն: Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման դեպքում էապես կավելանան հայրենական ապրանքների թե՛ արտահանման, թե՛ ներկրման ծավալները:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցումը նպատակային ծրագիր էր դեռևս հետխորհրդային ժամանակաշրջանում: Այս խոշորագույն տրանսպորտային հատվածը միշտ համարվել  է  ռազմավարական կարևորություն ունեցող տարածաշրջանի համար, որի իրագործման համար թերևս երկար տարիներ բանակցություններ և ֆինանսական ռեսուրսներ էին հայթայթվում: Ակնհայտորեն ծրագիրը բավական հավակնոտ է և ֆինանսական տեսանկյունից բավական ծախսատար,  բայց եթե  այս ճանապարհային  ժամանակակից հաղորդակցությունը կառուցվի, ապա այն տնտեսապես շահավետ կլինի և հենց սովորական քաղաքացու համար, մասնավորապես` գործարարների: «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը նախևառաջ  կխթանի բեռնափոխադրողներին և առևտրաշրջանառությունը: Փաստորեն, այս առանցքային օղակի կառուցման պարագայում հնարավոր կլինի Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ փոխադրումներ իրականացնել ամենակարճ երթուղով: Այս նախագիծն արդեն իրականություն է, ձեռք են բերվել համապատասխան միջոցներ:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության և Արաբական Միացյալ Էմիրություններում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության միջև արդեն ստորագրվել են Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհի և Հայաստանի հարավային երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագրեր, որոնց գործունեության ժամկետը մինչև 30 տարի է  շինարարության ավարտից հետո: Պայմանագրի շրջանակներում կողմերը նպատակադրված են ֆինանսավորել և զարկ տալ Հայաստանի հարավային երկաթուղու և Հայաստանի արագընթաց ճանապարհի նախագծման ու կառուցման աշխատանքներին: «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը պարտավորվում է սեփական միջոցներով իրականացնել պայմանագրերով նախատեսված նախագծերի ուսումնասիրությունը, հետագայում կոնսորցիումի եղանակով պետություն մասնավոր համագործակցության շրջանակներում իրականացնել շինարարությունն ու շահագործումը:

Համաշխարհային բանկը և Զարգացման ասիական բանկն արդեն պատրաստակամություն են հայտնել ֆինանսապես աջակցելու մայրուղու շինարարությանը մասնակցող ներդրողներին: Նախագիծը ֆինանսավորելու համար պետությունը պետք է  վերանայի իր գործելաոճը, որպեսզի նոր մասնավոր ներդրողների և կազմակերպություններ ներգրավի ծրագիրն ամբողջությամբ կյանքի կոչելու համար:

ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության, «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության և «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»  ՓԲԸ-ի միջև եռակողմ փոխըմբռնման հուշագիր  է ստորագրվել ծրագրի զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության մասին:

Ծրագրի արժեքը 3 մլրդ դոլար է, իսկ նախագծերի ուսումնասիրության իրագործելիության ժամկետը` 18 ամիս: «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը պայմանագիր է ստորագրել միջազգային ասպարեզում երկաթուղիների, արագընթաց ճանապարհների, թունելների և կամուրջների կառուցման մեջ մասնագիտացված Չինաստանի հաղորդակցային շինարարական ընկերության հետ: Տեխնիկական առաջադրանքները ստորագրվել են  նախորդ տարվա նոյեմբեր ամսին, իսկ նախագծի ուսումնասիրության շուրջ աշխատանքները կապալառուի կողմից մեկնարկել են դեկտեմբեր ամսին:

Գծային երկաթուղին մոտ 316 կմ է լինելու  և սկսվելու է Գավառից՝ Սևանի արևմտյան մասից` ձգվելով մինչև Մեղրի: Ակնկալվում է, որ երկար սպասված այս ռազմավարական ծրագիրը սկզբունքային փոփոխություն է  մտցնելու Հայաստանի և տարածաշրջանային հաղորդակցությունների կառուցվածքում: Ունենալով Սև ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող փոխադրումների ամենակարճ երթուղին՝ օգտագործվելու է Հայաստանի ռազմավարական դիրքի ողջ ներուժը, ինչը կհանգեցնի տրանսպորտային ծախսերի և ժամանակի խնայողության զգալի բարելավման՝ խթանելով տարածաշրջանում տնտեսական աճն ու առևտուրը:

Մեր երկիրը զգալի արտադրական, հանքային և հումքային պաշարներ ունի, և դրանց լիարժեք շահագործման ու արտահանման համար անհրաժեշտ են ժամանակակից բարձրակարգ հաղորդակցության ուղիներ: Ծրագրի իրագործման աշխատանքներում նախատեսվում է  ներգրավել Միջանցքի գործունեությամբ շահագրգիռ բոլոր կողմերին, այդ թվում` ՌԴ-ին, Իրանին, Հնդկաստանին, ինչպես նաև Եվրոպայի, Կենտրոնական Ասիայի և Պարսից ծոցի երկրներին տարածաշրջանում առևտրային և հաղորդակցական հարաբերությունները բարելավելու նպատակով: «Մենք կողջունենք և ամեն կերպ կնպաստենք յուրաքանչյուր կազմակերպության, գործարարի մասնակցությունը մեր և տարածաշրջանի համար կարևորագույն  այս ծրագրերի իրագործմանը»,- նշել էր ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանը:

«Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության գլխավոր գործադիր տնօրեն Ժոզեֆ Բարկովսկին արդեն հայտնել է, որ  իրենք ձգտելու են ժամանակին ավարտել ծրագիրը՝ միաժամանակ ապահովելով որակական պահանջների իրականացումը: Որպեսզի այդ գործընթացներն իրականացվեն հնարավորինս կարճ ժամանակահատվածում, որոշում է կայացվել այդ հսկայածավալ աշխատանքը բաժանել առանձին հատվածների, որոնցում միաժամանակ կիրականացվեն շինարարական աշխատանքներ:

Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու առաջին տրանշը, որը միմյանց է կապելու Երևանն ու Արարատը, Երևանն ու Աշտարակը, արդեն կառուցման փուլում է: Երկրորդ տրանշը՝ միմյանց կկապի Աշտարակն ու Թալինը: Այս հատվածում արագընթաց նոր ճանապարհի կառուցման նախնական աշխատանքներն օրերս են մեկնարկել: Երկրորդ ճանապարհային հատվածի կառուցման արժեքը 170 մլն դոլար է, որի կառուցման արդյունքում մոտ 40 րոպեով կկրճատվի Երևանից Գյումրի տանող ժամանակահատվածը: Ի դեպ այս մայրուղին կոնենա  42 կմ երկարություն և կապահովի երկկողմանի արագընթաց երթևեկություն: Այս հատվածի շինաշխատանքները փոքր-ինչ դանդաղում էին այդ տարածքում օտարման ենթակա բազմաթիվ հողատարածքների պատճառով:  Ուստի պետությունը փոխհատուցման գումար է հատկացրել, և բնակչության շրջանում իրականացվել են բացատրական աշխատանքներ:

 Լ.Ն

«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը երկուշաբթի օրը կայացած խորհրդակցության ընթացքում ամփոփեց ընկերության ապրիլին կատարված աշխատանքի արդյունքները: Ինչպես ասաց Վիկտոր Ռեբեցը, 2013 թվականի ապրիլին երկաթուղին փոխադրել է 264,8 հազ տոննա բեռ, որից 181,6 հազ տոննա կազմել է բեռնումը, ինչը 2% գերազանցում է անցյալ տարվա նույն ժամանակահատվածի ցուցանիշը:

Գլխավոր տնօրենը հատուկ նշեց ներմուծման բեռնափոխադրումների կրճատումը, հիշեցնելով, որ ապրիլին պլանավորված ցուցանիշը կատարվել է միայն 83%-ով: Վիկտոր Ռեբեցը հանձնարարեց պատասխանատու անձանց բեռնափոխադրումների ծավալները ավելացնել, բեռների նոր ծավալներ ներգրավել դեպի երկաթուղի և «ՀԿԵ» ՓԲԸ տնօրենների խորհրդի կողմից հաստատված ցուցանիշներին հասնելու ուղղությամբ անհրաժեշտ միջոցներ ձեռնարկել:

Երկաթուղու դրական ձեռքբերումներից «ՀԿԵ» ՓԲԸ գլխավոր տնօրենը նշեց նախորդ տարվա հետ համեմատ 0,8 ժամով կամ 9,9% տրանզիտային վագոնների պարապուրդի ժամանակի ու 19,2 ժամով կամ 85,6% մեկ վագոնի պարապուրդի ժամանակի կրճատումը:

Ընկերության ղեկավարի կողմից հրապարակված ցուցանիշների համաձայն, ապրիլին դեպոներում վերանորոգվել է 41 վագոն, իսկ ընթացիկ վերանորոգում անցել է 39 վագոն:

Վիկտոր Ռեբեցը հատուկ ուշադրություն դարձրեց գնացաների չվացուցակին՝ նշելով, որ ապրիլին ՀԿԵ-ն սպասարկել է 1362 գնացք, որից 1351՝ համաձայն չվացուցակի: Ընդ որում, Հարավկովկասյան երկաթուղու բոլոր միջազգային գնացքներն աշխատել են ըստ չվացուցակի:

Խորհրդակցության ավարտին ՀԿԵ գլխավոր տնօրենը հանձնարարեց ապահովել մայիսին երկաթուղու անխափան աշխատանքը և նախատեսված ցուցանիշների կատարումը, ամփոփել գարնանային զննման արդյունքները, կրճատել ծախսերը: