Երևանի քաղաքապետարանում օրեր առաջ տեղի ունեցավ ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների վարձի ձևավորման հանձնաժողովի հերթական նիստը: Երևանի քաղաքապետի տեղակալ, հանձնաժողովի նախագահ Վահե Նիկոյանը նշեց, որ ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների վարձի սահմանման նպատակով դեկտեմբերի ընթացքում միջազգային խորհրդատուն կատարել է Երևան քաղաքի վերգետնյա տրանսպորտային միջոցների ուղևորահոսքի ուսումնասիրություն, որի արդյունքներն արդեն պատրաստ են:

Ուսումնասիրություններն իրականացվել են Ասիական զարգացման բանկի ֆինանսավորմամբ և տեղական ու միջազգային կազմակերպությունների, մասնավորապես` «Այ Փի Էս Սի» քաղաքական և սոցիոլոգիական խորհրդատվությունների կենտրոնի կողմից: Քաղաքապետարանի հրապարակած համապատասխան տեղեկատվությամբ նշվում է. «Ուղևորատրանսպորտային հետազոտությունների աշխատանքային խմբի ղեկավար Սերժի Տիոն, մանրամասնորեն ներկայացնելով ուսումնասիրության արդյունքները, նշել է, որ դրանք իրականացվել են բոլոր ուղղություններով և կազմվել են օրվա, ամսվա ու տարվա կտրվածքով` հաշվի առնելով միջազգային փորձը և մեթոդաբանությունը, որոշակի չափանիշներ և առանձնահատկություններ, այդ թվում նաև աշխատանքային և հանգստյան օրերի ցուցանիշները, ինչպես նաև պիկային և երեկոյան ժամերը: Աշխատանքներում ներգրավվել են տասնյակ դիտարկողներ, որոնք տարբեր ժամերի երթևեկել են տարբեր երթուղիներով: Ուսումնասիրություններն իրականացվել են շահագործվող բոլոր 2200 տրանսպորտային միջոցներում: Ըստ այդմ, նշվել է, որ մեկ տարվա միջինացված կտրվածքով` մայրաքաղաքի վերգետնյա տրանսպորտային միջոցների ուղևորահոսքը կազմում է 167 միլիոն 957 հազար 518 քաղաքացի»:
Հիմք ընդունելով Երևանի քաղաքապետարանի կողմից ներկայացված ծախսերի նախնական քննարկված ամփոփ հաշվարկը, որը քննարկվել էր նաև հանձնաժողովի նախորդ նիստերում, Սերժի Տիոն նշել է, որ համադրելով ուղևորահոսքի և ծախսերի տվյալները` ձևավորվել են ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար որոշակի սակագներ: Համաձայն կատարված հաշվարկի` գազով աշխատող միկրոավտոբուսների պարագայում այն կազմել է 207.2 դրամ, նույն վառելիքով աշխատող ավտոբուսների` 196.2 դրամ և դիզելային վառելիքով աշխատող ավտոբուսների` 252.3 դրամ:

«Հայաստանի սպառողների ասոցիացիա» ՀԿ-ի նախագահ Արմեն Պողոսյանն այդ ուսումնասիրությունն անվանում է «պարտիզանություն», քանի որ հանձնաժողովն աշխատել է հուլիսից մինչև ապրիլի 4-ը, բայց հանձնաժողովի անդամներն այդ տվյալների մասին իմանում են միայն ապրիլի 4-ին: Այնինչ, իրենք պետք է տեղյակ լինեին, թե որ կազմակերպությունն է հաշվարկներ կատարում, որ արժանիքների համար է այդ կազմակերպությունն ընտրվել, որ մեթոդիկայով են աշխատում և այլն:
Ով այդ հետազոտությունը պատվիրել ու վճարել է, նշեց ՀԿ-ի նախագահը, նա էլ հստակ պարամետրեր է տվել արդյունքների համար: Այդ զեկույցում քաղաքացիներին հետաքրքրող հիմնական պատասխանը չի երևում` որքա՞ն ուղևոր է փոխադրում մեկ միկրոավտոբուսը մեկ օրում: Որովհետև, պարզաբանեց Պողոսյանը, ուղեվարձերի սակագները գոյանում են` ծախսերը բաժանելով ուղևորների թվի վրա, ու այստեղ այլ մաթեմատիկա հնարելու կարիք չկա:

«Եթե այդ զեկույցի մեջ ոչ մի տեղ ուղևորների թիվը չի նշվում, էլ ինչների՞ս է պետք այդ հետազոտությունը: Մի թիվ էլ հրապարակեցին` 613 հազար մարդ է երթևեկում: Ես հազարավոր անգամ հայտարարել եմ, որ Երևանում երթևեկում է 600 հազարից ավելի ուղևոր, ու Իտալիայից կամ ինչ-որ երկրից կազմակերպություն հրավիրել պետք չէր այս թիվը ստանալու համար, մեզ այն հայտնի էր: Երեկ էլ մեզ ասում են` 613 հազար, ի՞նչը փոխվեց: Կամ ասում են, թե քանի վարորդ է առանց սափրվելու մեքենա վարում: Դա արհամարհանք է, նշանակում է, որ ովքեր պատվիրել են, իրենց գործը չեն հասկանում»,- ասաց Արմեն Պողոսյանը:
Ընդ որում, հետազոտության տվյալների հավաստիությանը Արմեն Պողոսյանը չի կասկածում, կասկածում է մեթոդիկային, համարում է, որ ճիշտ մեթոդիկա ընտրված չի եղել: Արդյունքն էլ այն է, որ սակագինը 200 դրամի շրջանակներում ստացվեց:

Ո՞վ է «հուշել» մեթոդաբանությունը

Այս ուսումնասիրության մեջ, վերջնական գին ստանալու համար, առանցքային նշանակություն է ունեցել ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների համար պահանջվող ծախսերի հաշվարկը: Որովհետև հասարակական տրանսպորտի գները հաշվարկելիս, ինչպես նշեց «Իրազեկ և պաշտպանված սպառող» ՀԿ-ի նախագահ Բաբկեն Պիպոյանը, ըստ էության, հաշվի են առնվել քաղաքապետարանի կողմից ընդունված նախորդ հաշվարկները: Իսկ նախորդ ծախսի մասով բազմաթիվ դիտարկումներ կան, որոնք մինչ օրս քաղաքապետարանի կողմից հրապարակավ չեն ժխտվել ու դեռ պետք է քննարկվեն:
Ներքաղաքային ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար կատարվող կամ անհրաժեշտ ծախսերը, որ ներկայացվում են քաղաքապետարանի կողմից, մեկ տրանսպորտային միավորի հաշվարկով, հետևյալն են `

1 միկրոավտոբուսի համար 1 մլն 45 հազար 90 դրամ, դիզելով աշխատող ավտոբուսների համար` 1 մլն 870 հազար 907 դրամ, իսկ գազով աշխատող ավտոբուսի համար` 1 մլն 454 հազար 209 դրամ:

«Երբ կապվեցինք «Այ Փի Էս Սի»-ի հետ, մեզ ասացին, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ: Նախ` ինձ համար զարմանալի է, որ հետազոտությունն արած ընկերությունն իրեն պատասխանատու չի համարում այն հարցում, թե ինչ մեթոդաբանությամբ է իրականացվել աշխատանքը: Որովհետև ուսումնասիրության հիմքում առաջին հերթին ընկած է մեթոդաբանությունը, մասնավորապես` ընտրանքը: Կոնկրետ «Այ Փի Էս Սի»-ն ասաց, որ մեթոդաբանությունն իրենցը չէ, իրենք չգիտեն, թե ումն է, ընդհանուր լղոզված պատասխան եմ ստացել: Միգուցե պատվիրատուն ասել է, թե դա ճիշտ է, բայց մի քանի էական կետեր կան, որոնց մասին պետք է խոսել»,- ասաց Պիպոյանը:

Մասնավորապես, պարզաբանում է Բապկեն Պիպոյանը, 10 լավագույն երթուղիների ու իդեալական վիճակի համար պահանջվող ծախսերի ու առկա վիճակի համար ծախսերի հաշվարկների արդյունքների տարբերությունը: Դրանք անհամադրելի արժեքներ են, ինչը հետազոտություն անողը պետք է իրականացներ, հասկանար, թե լավ ու վատ վիճակների միջև շեղման տոկոսը որքան է:

Նա նշեց, որ խնդիր կա նաև ընդհանրացման առնչությամբ` հասարակական տրանսպորտի ուղևորահոսքի համեմատությունը մետրոյի ուղևորահոսքի հետ` համապատասխան դասիչով:

«Ավելի պարզ ասած` ենթադրենք` դեկտեմբերին մետրոյով տեղափոխվում է 1000 մարդ, դա պայմանական 1 միավոր է ընդունվում ու համեմատվում է մնացած ամիսների հետ: Ըստ այդմ` 1, 1.1 կամ 0.8 միավորների հետ բաշխում ենք մետրոն ու քաղաքային տրանսպորտը` փաստացի ստացված ուղևորահոսքը` համեմատելով մետրոյի համապատասխան դասիչի հետ: Այս կերպով են «Այ Փի Էս Սի»-ում հաշվարկը կատարել: Ես չգիտեմ, թե ով է այս մեթոդաբանության հեղինակը, բայց սա անգրագիտության գագաթնակետն է: Չեմ կարծում, թե միջազգային փորձում նման մեթոդաբանություն կա, բայց եթե անգամ այդպիսի բան կա, ապա այդ միջազգային փորձը կարող էր գործել, եթե հասարակական տրանսպորտի չվացուցակը պահպանված լիներ»,- պարզաբանեց Բաբկեն Պիպոյանը:

Հնարավոր է 100 դրամ սակագնով հասարակական տրանսպորտ ունենալ

Ուղեվարձի ստացված սակագնի վերաբերյալ էլ Բաբկեն Պիպոյանը նշեց, որ տարեկան հոսքի համադրությամբ ստացված գինը չի կարող իրատեսական լինել, և դա փաստում է նաև քաղաքապետարանը: Վահե Նիկոյանը հանձնաժողովի նիստի ժամանակ նշել է, որ, այդուամենայնիվ, անհրաժեշտ է վերլուծել ստացված արդյունքներն ու փորձել հնարավորինս նվազեցնել մեկ ուղևորի փոխադրման համար ստացված միջինացված արժեքը:
«Ուսումնասիրելով ամբողջ ուղևորահոսքը և ունենալով արդեն որոշակի հաշվարկներ` մենք պետք է քայլեր ձեռնարկենք նաև հնարավորինս օպտիմալացնելու ծախսերը: Սակայն սա կախված է մի շարք բաղադրիչներից և չափորոշիչներից: Այստեղ հատկապես կարևորում ենք սոցիալական որոշակի խմբերի համար այդ արժեքի փոփոխումը: Պետք է նշեմ, որ սա բնավ էլ չի նշանակում, թե կիրառման առումով վերլուծության արդյունքում ստացված միջինացված սակագինը մեզ համար ընդունելի է: Ըստ այդմ, վստահեցնում եմ, որ Երևանի քաղաքապետարանը կանի ամեն ինչ, որպեսզի այդ արժեքը հնարավորինս նվազի: Պետք է փորձենք գտնել այնպիսի լուծում, որն ընդունելի լինի ինչպես ծառայություններ մատուցողների, այնպես էլ մեր համաքաղաքացիների համար»,- ընդգծել է Վահե Նիկոյանը:
Տեսեք, թե խոսքը ուր է հասնում քաջ որսկանի գյուլլի պես: Տրամաբանությունը պարզ է, չէ՞, «միջազգային խորհրդատուն նշում է, որ ուղեվարձի սակագինը 207 դրամ է, իսկ «մարդասեր» քաղաքապետարանը նետվում է փրկելու սեփական ժողովրդին ու «մի կերպ հաջողում» հասարակական տրանսպորտի սակագինը պահել 150 դրամի սահմաններում:

Բաբկեն Պիպոյանը սեփական հաշվարկներն ունի, ու նշում է, որ անգամ քաղաքապետարանի միջազգային խորհրդատուի ուսումնասիրության արդյունքը` հանգեցնում է նրան, որ գրագետ կառավարման դեպքում մենք միանշանակ կարող ենք ունենալ շատ լավ հանրային տրանսպորտ. «Ուսումնասիրությունն էլ փաստեց, որ մենք ունենք անարդյունավետ գծեր, ունենք լրիվ նույն մարդատարությամբ երկու մեքենա, և եթե մեկի ծախսերը մյուսին գերազանցում է 50 տոկոսով, դա նշանակում է, որ պետությունն է սխալ քաղաքականություն իրականացնում: Այսինքն` պետք էր ի սկզբանե հասկանալ, թե որի ծախսն է ավելի ցածր, դա էլ ներկրեինք: Եվ եթե դա պետական մարմինները չեն արել, սխալվել են, ապա այդ սխալի հետևանքով քաղաքացի՞ն պետք է տուժի»:

Ներքաղաքային ուղեվարձերի նրա հաշվարկների արդյունքում ստացվում է, որ եթե ճիշտ մոդելով կառավարվի քաղաքային տրանսպորտը, ապա ոչ միայն հնարավոր է Երևանում ունենալ 100 դրամով ներքաղաքային հանրային տրանսպորտ, այլև, եթե ունենանք կենտրոնացված ավտոպարկ ու տրանսպորտից ստացված եկամուտները ծառայեն նաև քաղաքային բյուջեին, ապա ստացված միջոցներով հնարավոր կլինի ապահովել անգամ քաղաքի գիշերային լուսավորությունը:

Տնտեսագետ-փորձագետ Դավիթ Գևորգյանը և իրավապաշտպան ակտիվիստ Անի Կաղինյանն այսօր լրագրողների հետ հանդիպման ժամանակ անդրադարձան հանրային տրանսպորտի թանկացման հնարավորությանը՝ ներկայացնելով սեփական ուսումնասիրության արդյունքները:

Դավիթ Գևորգյանը նախ փաստեց, որ պատասխանատու անձանց այն հայտարարությունները, թե տրանսպորտի սպասարկման որակը կբարձրանա միայն այն պարագայում, երբ ուղեվարձը դառանա երկու հարյուր դրամ, չեն համապատասխանում իրականությանը: ՛՛Ի՞նչ է, պետք է երկու հարյուր դրա՞մ վճարել, որ վարորդը սափրվի, որ մաքուր հագնվի, որ ամեն տեսակի խոսքեր չասի կնոջը, ով պատահմամբ առանց տղամարդու ուղեկցության է հայտնվել գազելում: Ես նկատել եմ, որ կանայք շունչը պահած են փակում գազելի դուռը, որ հանկարծ վարորդի ՛՛գեղեցիկ խոսքերը՛՛ չլսեն, այն դեպքում, երբ այդ դուռը ուղղակի փչացած է՛՛, – ասաց տնտեսագետը և հավալեց, որ սուտ է նաև քաղաքապետարանի հայտարարությունը, թե Երևանում հինգ տարուց ավել օգտագործման մեջ գտնվող գազելներ չկան. ՛՛Ես անձամբ հինգ տարուց քիչ շահագործվող գազել հազվադեպ եմ հանդիպել՛՛, – հավելեց բանախոսը:
Անի Կաղինյանն իր հերթին անդրադարձավ փոխադրողների միության նախագահի հայտարարությանը, թե  մարդիկ տրանսպորտային համապատասխան պայմանների համար պետք է վճարեն երկու հարյուր դրամ, կամ, եթե չունեն հնարավորություն, ապա պետք է ոտքով երթևեկեն. ՛՛Պարոն Եղիազարյան, Ձեզ ոչ ոք իրավունք չի տվել նման կերպ արտահայտվելու, մեր երկրում տրանսպորտից օգտվում է հիմնականում աղքատ խավը: Նման արտահայտության համար Ձեզ պետք է զրկել հանրային ոլորտ կանոնակարգող կազմակերպություն գլխվարելու իրավունքից, դա պետք է անի քաղաքապետարանը, բացի դա պետք է բարոյական պատասխանտվության ենթարկվեք՛՛, – շեշտեց իրավապաշտպան ակտիվիստը: 

Լարա Առաքելյան

Անկախ

Հայաստանի Հանրապետության վարչապետ Տիգրան Սարգսյանն ընդունել է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլովին: ՀՀ վարչապետն ու ՌԴ տրանսպորտի նախարարը ՀՀ և ՌԴ միջև տնտեսական համագործակցության միջկառավարական հանձնաժողովի համանախագահներն են:
«Ձեր այցը միշտ նոր ազդակ է հաղորդում հայ-ռուսական հարաբերությունների օրակարգի բոլոր հարցերին և լավ հնարավորություն է դրանց մշակման ու իրագործման ընթացքը քննարկելու համար», – ողջույնի խոսքում նշել է կառավարության ղեկավարը:
Մաքսիմ Սոկոլովը տեղեկացրել է, որ այսօր Երևանում մասնակցել է մեկանգամյա օգտագործման բժշկական գործիքների արտադրության հայ-ռուսական գործարանի բացմանը, և դա վկայում է երկկողմ տնտեսական հարաբերությունների ու ներդրումային համագործակցության զարգացման մասին: «Հայաստանում Ռուսաստանի ուղղակի ներդրումների ծավալը կազմում է հանրապետությունում օտարերկրյա ներդրումների 40 տոկոսը: Եվս 50 մլն ԱՄՆ դոլար լրացուցիչ ներդրում կարվի հայ-ռուսական համատեղ 1820 ձեռնարկությունում: Ուրախ եմ, որ մեր երկխոսությունն այսքան դինամիկ է զարգանում, առավել ևս Հայաստանի՝ Մաքսային միությանը և Միասնական տնտեսական տարածքին միանալուց առաջ: Դա կարևոր է և´ Հայաստանի, և´ Ռուսաստանի, և´ միության բոլոր անդամ երկրների համար», – ընդգծել է ՌԴ տրանսպորտի նախարարը:
Տիգրան Սարգսյանը և Մաքսիմ Սոկոլովը քննարկել են ՀՀ վարչապետի՝ ՌԴ վարչապետի հետ փետրվարի 24-ին կայացած հանդիպման ժամանակ ձեռք բերված պայմանավորվածությունների կատարման ընթացքը: Մասնավորապես, զրուցակիցները բարձր են գնահատել Հայաստանի կողմից ՄՄ-ին անդամակցության «ճանապարհային քարտեզով» նախատեսված միջոցառումների իրականացման գործընթացը: Վարչապետը տեղեկացրել է, որ այս պահի դրությամբ իրականացվել է 97 միջոցառում, և աշխատանքային խմբերի մակարդակով փոխհամաձայնություն է ձեռք բերվել կոնցեպտուալ բոլոր հարցերում: Կողմերն անդրադարձել են նաև էներգետիկ, միգրացիոն, ներդրումային և ենթակառուցվածքների զարգացման ոլորտներում ձեռք բերված պայմանավորվածություններին, քննարկել և համաձայնեցրել դրանց իրականացման հետագա քայլերը:

Աշխարհի ամենաարագընթաց բեռնատարը՝ Shockwave-ն աշխատում է ռեակտիվ ինքնաթիռի երեք շարժիչներով և զարգացնում է մինչև 643 կմ/ժ արագություն:

Չորս տոննա կշռով բեռնատարն  արտադրում է 36,000 ձիաուժ և կարող է 402 մ տարածությունը անցնել ընդամենը վեց և կես վայրկյանում:

Բեռնատարի սեփականատեր և վարորդ 64-ամյա Նիլ Դարնելը նշում է, որ սա ապշեցուցիչ փորձառություն է, և մինչև չտեսնես՝ չես կարող հավատալ:

Shockwave-ը, որը կարող է իր արագությամբ առաջ անցնել ճապոնական գերարագ էքսպրես գնացքից, ճանաչվել է աշխարհի ամենաարագ  ռեակտիվ շարժիչով բեռնատար:

Բեռնատարի վառելիքի տարողունակությունը 719լ է, իսկ յուրաքանչյուր գործարկման ընթցաքում ծախսում է 681լ:

Դարնելի 31-ամյա որդին՝ Քրիսը, ևս վարում է բեռնատարը:

Shockwave-ը արտադրվել է 1984թ-ին և այժմ 30 տարեկան է:

Դարնելն  իր որդու հետ բեռնատարը գնել և վերաձևափոխել են 2012թ-ին: Այժմ նրանք պատրաստվում են տոնել բեռնատարի վերաձևափոխման հաջող ավարտը` ԱՄՆ-ում և Կանադայում հատուկ ներկայացումներ կազմակերպելով:

«Երևան քաղաքի տրանսպորտի վիճակը կարելի է բնութագրել մեկ բառով ՝ ավերակ, մինչդեռ քաղաքային իշխանությունը՝ ի դեմս ավագանու, խուսափում է մասնակցել հանձնաժողովի բանավեճերին: Հանձնաժողովը նիստեր է անում, բայց այսքան ժամանակ որևէ առաջընթաց չկա: Երեկ էլ է նիստ եղել, և ես մտածված չեմ մասնակցել, որովհետև լուրջ հարցերը թողած անորոշ քննարկումներ են լինում: Հանձնաժողովի արած քայլերը ո՛չ օպերատիվությամբ, ո՛չ խորությամբ բավարար չեն», -այսօր լրագրողների հետ հանդիպման ժամանակ ասաց Հայաստանի սպառողների միության նախագահ Արմեն Պողոսյանը:
Նա ունի առաջարկների իր փաթեթը, որ հանձնաժողովի նախապես սահմանված աննպատակ օրակարգի պատճառով չի կարողանում ներկայացնել. «Մենք առաջարկում ենք տրանսպերտի կառավարման կազմակերպաիրավական տեսակը փոխել՝ դարձնել բաց բաժնետիրական ընկերություն, ինչպես եվրոպական շատ երկրներում: Կեսով սեփականությունը կպատկանի քաղաքապետարանին, մյուս կեսը կլինեն այսօրվա շահագործողները: Եթե ամբողջ տրանսպորտը կենտրոնացվի, վնասով ու օգուտով աշխատողները կկոմպենսացվեն, շահը կմիջինացվի, որովհետև աշխարհում, օրինակ, չկա մետրո, որ օգուտով աշխատի: Իսկ այդ դեպքում մենք չենք ունենա գինը բարձրացնելու խնդիր, այլ՝ հակառակը»: Արմեն Պողոսյանին վրդովվեցնում է նաև էլեկտրատրանսպորտի վիճակը, ավելի ճիշտ, գրեթե բացակայությունը. «Ո՞ւր է մեր տրամվայը, իսկ տրոլեյբուսը հոգեվարքի մեջ է: Մեր մետրոն նույնպես մեռած վիճակում է: Երկու վագոնով մետրո չեն շահագործում: Դա ոչ միայն անիմաստ է տնտեսապես, այլ վտանգավոր է»,- ահազանգում է Արմեն Պողոսյանը:

Անկախ

ՀՀ  տրանսպորտի և կապի նախարարությունը տեղեկացնում է, որ հունվարի 11-ին` ժամը  09:30-ի  դրությամբ, հանրապետության ողջ տարածքում առանց տեղումների եղանակ  է:

Հարգելիʹ վարորդներ, դեկտեմբերի 2-ին, արարողակարգային անհրաժեշտությամբ պայմանավորված, երթևեկությունը մայրաքաղաքում կկազմակերպվի հատուկ գրաֆիկով, իսկ մի քանի փողոցներ որոշ ժամանակով փակ կլինեն տրանսպորտի համար:

Վարորդներին հորդորում ենք հստակ կատարել ճանապարհային ոստիկանների պահանջները, ձեռնպահ մնալ հատկապես կենտրոնական փողոցներով երթևեկելուց, պահպանել ճանապարհային երթևեկության, ինչպես և համակեցության կանոնները, փոխադարձ հարգանքով վերաբերվել միմյանց ու երթևեկության կարգավորման պատասխանատուներին:
Երթևեկության բոլոր մասնակիցների ներողամտությունն ենք հայցում հնարավոր անհարմարավետության համար՝ համոզված, որ մեր համաքաղաքացիներն ըմբռնումով կմոտենան որոշակի դեպքերում երթևեկության կազմակերպման առանձնահատկություններին և օրինահարգ պահվածքով կաջակցեն պատկան մարմիններին:

ՀՀ ոստիկանություն

Մայրաքաղաքի Սարի Թաղի բնակիչները թաղամասի մի շարք խնդիրների վերաբերյալ նամակով դիմել էին ավագանու «Բարև Երևան» խմբակցության ղեկավար Անահիտ Բախշյանին: Խնդիրները հիմնականում վերաբերում էին տրանսպորտային հարցերին, մայթերի անբարեկարգ վիճակին, թաղամասի մուտքի ծանրաբեռնված խաչմերուկին, որը վտանգավոր է հետիոտնի անցուդարձի համար: Տիկին Բախշյանը նամակով դիմեց քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանին՝ խնդրելով կյանքի կոչել նշված խնդիրների լուծման առաջարկները: Քաղաքապետի պատասխանը չգոհացրեց բնակիչներին, ինչին հետևեց նրանց 2-րդ դիմումը ավագանու խմբակցության ղեկավարին: Վերջինիս միջնորդությամբ այսօր Սարի Թաղի բնակիչների անունից Գեղամ Պետրոսյանի հետ քաղաքապետարանի աշխատակազմի տրանսպորտի վարչությունում կայացավ հանդիպում, որին «Բարև Երևանից» ներկա էին Գագիկ Բաղդասարյանը, Արթուր Գասպարյանը և Անահիտ Բախշյանը, Տրանսպորտի վարչության պետ Հենրիկ Նավասարդյանը և երթևեկության կառավարման բաժնի պետ Հարություն Մելքումյանը:

Բնակիչներն առաջարկում են թիվ 9 և 21 ավտոբուսների երթուղիները երկարաձգել մինչև Սարի Թաղ, թիվ 11 ավտոբուսը Սարի Թաղը շրջանցելու փոխարեն մուտք գործի թաղամաս և շարունակի իր երթուղին, թաղամասի մուտքի ծանրաբեռնված խաչմերուկում կառուցել կամրջակ հետիոտնի ապահով անցուդարձի համար, կարգավորել բանուկ փողոցների մայթերը:

Առաջարկները քննարկվեցին: Ինչպես նշեց պարոն Նավասարդյանը, տրանսպորտային խնդիրը թաղամասում գոյություն ունի դեռևս Սովետական Միության ժամանակներից: Բանն այն է, որ թաղամասի փողոցները չափազանց նեղ են, անհարթ, տրանսպորտային միջոցների համար շրջադարձի տեղ չկա, նամանավանդ ձմռանը բարձր է վթարների հավանականությունը և այլն: Վարչությունը քննարկել է տրանսպորտային հարցի լուծման մի քանի տարբերակներ, որոնցից առավել նպատակահարմարը թիվ 13 ավտոբուսի երթուղին մինչև Սարի Թաղ երկարաձգելն է: Գեղամ Պետրոսյանը պատրաստակամություն հայտնեց բնակիչների հետ քննարկել առաջարկը և պատասխանել:

Քննարկվեց նաև վերգետնյա անցում կառուցելու հարցը: Անահիտ Բախշյանն առաջարկեց այն ներառել 2014թ. բյուջե, սակայն վարչության պետը տեղեկացրեց, որ վերգետնյա անցումները մինչ այժմ կառուցվել են ոչ թե քաղաքապետարանի, այլ՝ ներդրողների բյուջեով: Տիկին Բախշյանը նշեց, որ բանուկ փողոցների մայթերի վերանորոգման հարցը ևս կառաջարկեն ընդգրկել հաջորդ տարվա բյուջե: 

Այսօր կայացած մամուլի ասուլիսի ժամանակ    «Հասարակական պաշտպան» ՀԿ-ի նախագահ Արամ Գրիգորյանը հայտնեց, որ որակյալ և ապահով երթևեկություն կարելի է ապահովել  100 դրամով:
-Բոլոր խոսակցությունները գնում են չիրականացված ծառայության գնի մասին։ Քաղաքապետը որոշում է ընդունել, որ հնում կնքված պայմանագրերի մեջ փոփոխություն լինի միայն սակագնի վերաբերյալ, որակի և մնացածների մասին չի խոսվում, հաշվարկ էլ չկա,- ասաց նա։
Նա նաեւ ներկայացրեց տրանսպորտի սակագնի իր հաշվարկները:
-Երթուղային տաքսիի համար 80-85 դրամ է կազմում, իսկ ավտոբուսինը՝ մի քիչ ավելի: Հաշվի ենք առել ծախսերի այսօրվա շուկայական գները,- նշեց Արամ Գրիգորյանը:
Անդրադառնալով տրանսպորտի սակագնի ձևավորման հարցով ստեղծված հանձնաժողովի աշխատանքներին, ՀԿ ղեկավարն ասաց, որ հանձնաժողովի կայացրած որոշումները որևէ իրավական ուժ չունեն.
-Այս հանձնաժողովի ստեղծումը իմիտացիոն քայլ էր,- եզրափակեց նա:
Հայաստանի սպառողների միության նախագահ Արմեն Պողոսյանը խոսեց այն մասին, որ արդեն մի քանի ամիս է անցել, սակայն  տրանսպորտի սակագնի հարցով դեռ ասում են՝ մտածենք, քննարկենք, ուսումնասիրենք:
-Վաղուց ամեն ինչ ուսումնասիրված է, ո՞ւր է Երեւան քաղաքի ավագանին: Գինն ու որակը ածանցյալ են, մենք պետք է խոսենք ինչն է պատճառը, որ այս վիճակում ենք: Կա ստվերային շրջանառություն, եւ տրանսպորտի ոլորտը ամենահարմարավետ բիզնեսի տեսակն է: Այստեղ հնարավոր է թաքցնել շահույթի կեսը: Մի երթուղում ձեւակերպված է երեք վարորդ, եւ քառասունինը միկրոավտոբուս,- հավելեց նա:

Մարիամ Հովհաննիսյան

«Ավտովարորդների պաշտպանության լիգա» ՀԿ-ն և բազմաթիվ տաքսիստներ պահանջում են Գագիկ Բեգլարյանի հրաժարականը:

Եթե մի քանի ամիս առաջ հայ տաքսիստները բողոքում էին հիմնականում տրանսպորտի և կապի նախարարության տարբեր ծրագրերից` կապված տաքսիների լիցենզավորման, դեղին պետհամարանիշների ներմուծման, այնուհետև նաև դրանց անհրաժեշտությունը վերացնելու, հաշվիչների ձեռքբերման ու դրանց ստուգաչափման հարցերի հետ, ապա այժմ դժգոհությունների սահմաններն ընդլայնվել են: Այժմ հայ տաքսիստները բողոքում են նաև կայանման համար նախատեսված կարմիր գծանշաններից, տեսախցիկների անարդար տուգանքներից և այլն:

Տաքսու վարորդ Սարգիս Մաչկալյանը, օրինակ, նշում է, որ իրեն չեն թույլատրում ստուգաչափված բոլոր չափանիշներին ու պահանջներին համապատասխանող հաշվիչը հին մեքենայից հանել ու տեղադրել նոր մեքենայի մեջ և պարտադրում են նոր հաշվիչ գնել: Իսկ Մաչկալյանն ընդամենը 1 տարի առաջ է 300 ԱՄՆ դոլարին համարժեք գումարով գնել հաշվիչը:

Տաքսիստ Լևոն Մարկոսյանն էլ հայտարարելով, թե արդեն զզվել է իրենց հանդեպ անհասկանալի ու անտրամաբանական վերաբերմունքից, բողոքում է, որ լինում են դեպքեր, երբ մի քանի վայրկյանով կանգառ են անում ուղևորին իջեցնելու համար, ու մեկ էլ իմանում են, որ տեսանկարահանող սարքերը ֆիքսել են, որ իրենք արգելված վայրում կանգառ են արել, ու տուգանում են. «Ի՞նչ ա, գնամ բարձրանամ էդտեղ կանգնած ավտոների վրա՞, թե՞ ուղևորին ասեմ` կներես, բայց պիտի մի  2 հարյուր մետր ներքև կանգնեմ, ու դու ստիպված ես էդքան տեղը հետ վազել: Կամ ինչի՞ց է, որ մեզ պարտադրում են, թե վճարովի ավտոկայանատեղում կանգնելիս հեռախոսով հաղորդագրություն ուղարկիր, որ կանգնել ես, որպեսզի փող գանձեն, իսկ երբ արգելված տեղում ենք կանգնում, իրենք Էսեմես չեն ուղարկում, թե խախտում ես անում, իմացիր, որ էլ չանես: Ու մինչև տուգանքի մասին փոստով իմանում ենք  երկու ամիս տևում ա, բայց էդ ընթացքում մենք արդեն մի հարյուր անգամ նույն տեղը կանգնած ենք լինում ու չենք իմանում, որ խախտում ենք անում»,- բորբոքված իր դժգոհություններն է թվարկում Լևոն Մարկոսյանը:

 Մեկ այլ տաքսու վարորդ բողոքում է կարմիր գծանշմամբ վճարովի ավտոկայանատեղերից, թե երբ 5-6 կիլոմետրից մարդ են տեղափոխում, և ուղևորը պահանջում է մի քանի րոպե սպասել, պետք է ընտրեն` կա՛մ վճարովի կայանատեղում են կանգնելու և դրա համար 200 դրամ վճարեն, կա՛մ պետք է դրանից դուրս կայանեն, ու դրա համար տուգանվեն 5000 դրամով: Իսկ այդ 5-6 կիլոմետրն անցնելու համար  իրենց վճարում են 600 դրամ: Ու տաքսիստները չեն հասկանում, թե որն է այստեղ տրամաբանությունը, որ հասարակական տրանսպորտը մնացած բոլորի հետ դիտարկվում է միևնույն շարքում:

Մի խոսքով` դժգոհություները շատ են:  Ուստի մասնավոր տաքսի ավտոմեքենաների վարորդները բողոքում են, ցույցեր ու հավաքներ իրականացնում` վերջերս էլ «Ավտովարորդների պաշտպանության  լիգա» ՀԿ-ի նախագահ Տիգրան Հովհաննիսյանի գլխավորությամբ սկսել են ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարար Գագիկ Բեգլարյանի հրաժարականը պահանջել:

«Ես դիմել եմ նախարարին, առաջարկել եմ, որ բոլոր վարորդներին չպարտադրեն դեղին համարանիշեր, հաշվիչներ և այլն, այդ պահանջները հանեն ու բոլորին սկսեն արտոնագրել. յուրաքանչյուրը մուծի 5000 դրամ ու ստանա տաքսի վարելու արտոնագիր: Դրա վերահսկողությունն էլ թող վերապահվի հարկային ծառայություններին, ոստիկաններն էլ տաքսիստներին ստուգեն ըստ այդ արտոնագրի առկայության»,-  ասաց Տիգրան Հովհաննիսյանը:

Լիգայի նախագահն ու տաքսիստները նաև պահանջում են, որ իրենց համար կայանելու, կայանատեղերի ծախսերի և այլ հարցերում բացառություն անեն, որպեսզի իրենք իրենց օրվա հացի խնդիրը կարողանան լուծել: Տիգրան Հովհաննիսյանը հայտնեց նաև, որ ինքը հայեցակարգ է ներկայացրել Գագիկ Բեգլարյանին` համապատասխան բոլոր առաջարկություններով, որում, բացի տաքսիստների հարցերից, ներառված են նաև գծատերերի խնդիրները, սակայն արձագանք չկա:

Արձագանք չի էլ լինելու, քանի որ հայեցակարգերն ընդունվում ու իրականացվում են այն դեպքում, երբ դրա կարգավորման ոլորտում համապատասխան օրենսդրական ու ենթաօրենսդրական դաշտ չի լինում: Իսկ այս ոլորտում, ինչպես մեզ բացատրեց տրանսպորտի և կապի նախարարության աշխատակիցներից մեկը, 2007 թվականից Հայաստանում գործում են «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին», «Ավտոտրանսպորտային միջոցների կայանատեղերի տեղական տուրքերի մասին», «Տրանսպորտի մասին» ՀՀ օրենքները և կարգավորման այլ իրավական ու ենթաօրենսդրական  ակտեր: Այսինքն` այստեղ հայեցակարգի անհրաժեշտություն չի կարող լինել, եթե, իհարկե, առկա օրենսդրությունը վերացնելու և միայն հայեցակարգերով առաջնորդվելու որոշում չկայացվի:

Ինչևիցե, տաքսիստներն ու «Ավտովարորդների պաշտպանության  լիգա» ՀԿ-ն հանդես են գալիս Գագիկ Բեգլարյանի հրաժարականի պահանջով, քանի որ կարծում են, որ ոլորտում քաոսային վիճակ է, հարցերը չեն լուծվում, մարդկանցից միայն «գումար են պլոկում», իսկ  նախարարը կարող է այս իրավիճակը փոխել, բայց չի փոխում. «Սաղ ազգը դարձել ա տաքսիստ, բոլորն էլ զզվում են իրենց գործից»,- եզրափակեց Տիգրան Հովհաննիսյանը:

Տրանսպորտի և կապի նախարարության տրանսպորտային վարչության պետի տեղակալ Դավիթ Մելքոնյանն այս որակումները աբսուրդ է համարում: Մեզ հետ զրույցում նա նշեց, որ ոլորտում չի կարող քաոսային վիճակ լինել, քանի որ բոլոր հարցերը կանոնակարգվում են համապատասխան օրենքներով ու իրավական ակտերով: Իսկ տաքսիստների բարձրացրած հարցերի մասին էլ նշեց. «Նրանք տարբեր ժամանակներում տարբեր դժգոհություններ են արտահայտում ու բողոքներ ներկայացնում, մենք ծանոթանում ենք նրանց  բարձրացրած հարցերին ու խնդիրներին, որոնք մեկնաբանություն ու պարզաբանում են պահանջում, ներկայացնում ենք անհրաժեշտ մեկնաբանությունները, իսկ այն խնդիրները, որոնք լուծման ենթակա են լինում, անպայման լուծում ենք»:

Մոսկվայում այժմ կարելի է շուրջօրյա տրանսպորտից օգտվել: Այսօրվանից գործարկվելու է գիշերային մի քանի երթուղի:

Ուղևարձը չի փոփոխվի:

  Թուրքական «CNN Türk»-ը հրապարակել է մի հետաքրքիր ֆոտոշարք, որտեղ պատկերված են աշխարհի տարբեր երկրներում հասարակական տրանպորտի տեսակները, այն խնդիրները, որոնց բախվում են դրանցից օգտվող քաղաքացիները: Մինչ մենք բողոքում ենք մեր մայրաքաղաք Երևանում հասարակական տրանպորտի անհարմարություններից, տեսնենք, թե այն ինչ վիճակում է գտնվում միլիոնանոց քաղաքներում, ինչպես նաև աշխարհի քիչ զարգացած շրջաններում:

Հետաքրքրական է, որ մեր մոլորակի տարբեր մասերում մարդիկ ունեն ճիշտ միևնույն խնդիրները, որոնց հանդիպում ենք նաև մենք մեր առօրյա կյանքում: Լուսանկարներում կարելի է տեսնել երթևեկության կատվածահար վիճակը Բրազիլիայի Սան Պաուլո քաղաքում, գնացքից կախված ուղևորներ Ինդոնեզիայի մայրաքաղաք Ջակարտայում, Քենիայում, բազմամարդ ավտոբուսները հնդկական Մումբայում, փոխադրման անսովոր միջոցները Բանգլադեշում և ոչ միայն: