Երևանում հասարակական տրանսպորտի համար 150 դրամ սակագին հայտարարելուց հետո արդեն 5-րդ օրն է, ինչ Երևանում ընթանում են բողոքի ակցիաներ: Քաղաքացիները հրաժարվում են ընդունել նոր սակագինը` պահանջելով վերականգնել նախկին` 100 դրամը: Ստեղծված իրավիճակի մասին «Անկախը» զրուցել է Հանրային խորհրդի նախագահ Վազգեն Մանուկյանի հետ:
-Պարոն Մանուկյան, Երևանի քաղաքապետարանի և գծատերերի հիմնավորումներով մեկ ուղևորի փոխադրման արժեքը 144 դրամ է: Արժանահավա՞տ եք համարում այդ փաստարկները:
– Նրանց պնդումը ստուգել հնարավոր չէ: Առհասարակ Երևանի նման քաղաք աշխարհում չկա, որ տրանսպորտ նստես ու ոչ մագնիսական քարտ լինի, ո՜չ տոմս քեզ տան, ո՜չ կտրոն լինի: Այդպիսի վիճակ գուցե աֆրիկյան երկրների մի երկու-երեք գյուղում է մնացել: Իսկ եթե չկա տոմս տալու գաղափարը, վերահսկել ֆինանսական հոսքերն անհնար է: Այդ պայմաններում ուղղակի անիմաստ է խոսել եկամտաբերության կամ վնասի մասին:
Կառաջարկեի, որ քաղաքապետարանը նախ և առաջ պարտադրեր տոմսի գաղափարը, նոր կտեսներ, թե որն է եկամտաբեր, որը՝ ոչ:
Երկրորդը կառուցվածքի հարցն է: Ցանկացած բիզնեսի համար, եթե ճշտում ես ֆինանսական հոսքերը, առաջանում է այն հարցը, թե ինչպես օպտիմալացնել եկամուտները, ինչպես պակասեցնել ծախսերը: Այս ժամանակ արդեն սկսում ես կառուցվածքային փոփոխություններ կատարել: Իսկ քաղաքային տրանսպորտի համար կառուցվածքային փոփոխությունը ֆունդամենտալ է, քանի որ գծեր կան, որոնք եկամտաբեր են որոշակի ճանապարհավճարի դեպքում, գծեր կան, որոնք պետք է սպասարկել, բայց մեծ եկամտաբերություն չունեն, ուստի ողջ կառուցվածքը պետք է լինի միասնական: Այսինքն՝ Երևանի ողջ տրանսպորտը պետք է վերահսկի միասնական ընկերություն, դա կարող է լինել ԲԲԸ, որի մեջ պետությունը կամ քաղաքապետարանը մաս ունենան կամ չունենան (դա քննարկելու հարց է), կարող է լինել կոոպերացիայի հիմքի վրա ստեղծված. տարբեր գծատերերը միավորվեն և ստեղծեն կոոպերացիա: Բայց քաղաքապետարանը պետք է գործ ունենա մեկ կառույցի հետ:
Այս ամենից հետո նոր միայն կարող են առաջանալ գնի մասին խոսակցություններ` բարձրացնել, իջեցնել կամ ինչ անել:
– Քաղաքապետարանը գինը բարձրացրել է` հայտարարելով, որ բարեփոխումները հետագայում կլինեն: Դա իրատեսական ե՞ք համարում:
– Երբ ֆինանսական հոսքերը չեն վերահսկվում, անիմաստ է խոսել որևէ բանի մասին: Հիմա, երբ սակագինը դարձրեցին 150 դրամ, եթե մինչ այդ գծատերերը իրենց մի քիչ լավ չէին զգում, կսկսեն լավ զգալ, հավանական է` վիճակն այդպես կոնսերվացված էլ կմնա: Եթե բոլորը` քաղաքապետարանը, գծատերերը գոհ մնան, ժողովուրդը համակերպվի, ինչ-որ բան փոխելու էլ ի՞նչ դրդապատճառներ կլինեն:
Քաղաքապետարանը նախ և առաջ պիտի ֆինանսական հոսքերը վերահսկեր, առաջարկեր քաղաքացիներին, թե ինչպիսի կառուցվածք է ունենալու հասարակական տրանսպորտը, հարցը քննարկեր հանրության հետ, ապա սկսեր իրականացնել դա: Այ, այդ դեպքում կառաջանար իրական վճարը, թե ինչքան պետք է լինի: Իսկ ներկա պահին օդից վերցրած գին է` գյուղին բնորոշ մտածելակերպ, որոշել են գցել-բռնելով, ոչ մի լուրջ հաշվարկ չկա:
– Շատ է խոսվում, որ այլ երկրներում հասարակական տրանսպորտը սուբսիդավորվում է, մինչդեռ մեզ մոտ շահույթի և անգամ գերշահույթի մասին են խոսում: Ծանո՞թ եք այլ երկրների փորձին:
– Երբ արդեն մտցված լինի տոմսի գաղափարը, վերահսկվեն և հավաստի լինեն ֆինանսական հոսքերը, որոշված լինի քաղաքային տրանսպորտի կառուցվածքը, հնարավոր կլինի հաշվել եկամուտ ապահովող ճանապարհավճարը: Կառաջանա հարց` արդյոք քաղաքացիներն ի վիճակի են վճարել այդ գինը: Առաջ է գալիս քաղաքական հարց` արդյոք իշխանությունը որոշ ծախսեր վերցնում է իր վրա` սուբսիդավորելով քաղաքային տրանսպորտը: Այս հարցին պետք է պատասխանի քաղաքային իշխանությունը:
Տարբեր քաղաքաներում այս հարցը տարբեր կերպ են լուծում: Քաղաքներ կան, որտեղ չի սուբսիդավորվում, քանի որ գինը համապատասխանում է քաղաքացիների հնարավորություններին, կան քաղաքներ, որտեղ զեղչի մշտական տոմս ունեն երիտասարդները և թոշակառուները, կան նաև քաղաքներ, որտեղ սուբսիդավորում են ամբողջ տրանսպորտի աշխատանքը: Այ, այդտեղ են սկսվում գնի մասին իրական խոսակցությունները:
– Իսկ տրանսպորտի հարցը ՀԽ-ում քննարկվե՞լ է:
– ՀԽ-ն տրանսպորտի հարցն առաջին անգամ քննարկեց տարիներ առաջ, երբ քաղաքապետը Կարեն Կարապետյանն էր: Բավականին կոնստրուկտիվ խոսակցություն եղավ տրանսպորտի բարեկարգման վերաբերյալ, բայց, ցավոք սրտի, ոչ մի բան էլ չի փոխվել: Գնի փոփոխությունից մեկ շաբաթ առաջ ՀԽ ֆինանսատնտեսական և բյուջետային հարցերի հանձնաժողովում քննարկում եղավ գնի վերաբերյալ, քաղաքապետարանից, տրանսպորտի և կապի նախարարությունից ներկայացուցիչներ կային և մի քանի գծատերեր: Գծատերերի մի մասը կարծում էր, որ պետությունը պետք է սուբսիդավորի և քաղաքացիների համար գինը մնա 100 դրամ: Որոշ գծատերեր էլ հայտարարեցին, որ եթե 200 դրամ չլինի, իրենք չեն աշխատի, կսնանկանան և այլն: Ասացի, որ խոսակցություններն առանց թվերի անիմաստ է: Գոնե պաշտոնական թվերով պետք է ուսումնասիրել, հասկանալ, եթե ուղևորափոխադրումն իսկապես 100 դրամից թանկ է արժենում, պետք է քաղաքական հարց դնել` իշխանությունը վերցնո՞ւմ է տարբերության սուբսիդավորումն իր վրա, թե՞ ոչ: Ցավոք սրտի, մեր խոսակցությունն էլ չշարունակվեց: Մինչ հաջորդ հանդիպումը կգար, այդ ընթացքում գները բարձրացվեցին, բայց խնդիրներն էլի մնացին:
– Այսինքն , ըստ ձեզ, թե պաշտոնական հաշվարկը, ըստ որի մեկ ուղևորի փոխադրման արժեքը 144 դրամ է, թե՜ մասնավոր հաշվարկները, ըստ որոնց իրական արժեքը 77 դրամ է, արժանահավատ չե՞ն:
– Կարծում եմ, որ դրանք շատ մոտավոր են և հավաստի չեն, բացի այդ, տարբեր ուղևորափոխադրումների գծեր տարբեր եկամուտներ են բերում: Ինչո՞ւ եմ ասում, որ պետք է միասնական լինի: Որպեսզի, եթե մի գիծը եկամուտով է աշխատում, մյուսը վնասով, այդ եկամուտը ծածկի մյուս գծի վնասը: Ամբողջ քաղաքով ես եկամտաբերությունը հաշվում, ոչ թե գիծ առ գիծ:
– Իսկ քաղաքացիների բողոքն արդարացի՞ եք համարում:
– Եթե Հանրային խորհրդից կարծիք հարցնեին, մենք կբացատրեինք, որ տրանսպորտի գնի բարձրացման նկատմամբ բնակչությունն ավելի զգայուն է, քան, օրինակ, մսի, հացի կամ ծխախոտի գնի բարձրացման նկատմամբ: Եթե մսի գինը բարձրանա, ես կբողոքեմ, կդժգոհեմ, բայց նաև ինձ համար որոշում կկայացնեմ, որ պետք է միս քիչ ուտեմ, եթե ծխախոտի գինը բարձրանա, էլի կբողոքեմ, բայց կսկսեմ քիչ ծխել: Բայց տրանսպորտի դեպքում տնտեսել չես կարող: Եթե քաղաքացին պիտի գնա համալսարան կամ աշխատանքի և վերադառնա, ուզի-չուզի, երկու անգամ պիտի օգտվի տրանսպորտից: Այսինքն՝ անտնտեսելի է: Եվ երկրորդ՝ որոշումը դիպչում է ամենախոցելի խավերին` երիտասարդներին, որոնք նոր են կյանք մտնում և մեծ գումար չեն կարող աշխատել, և տարեցներին, որոնք արդեն գումար չեն վաստակում:
Որոշմամբ ամենացավոտ տեղին կպան: Պետք է ասեմ, որ զարմացած եմ, ինչ-որ իմաստով նաև հիացած եմ: Ինձ թվում էր, որ ժողովրդի մեջ մահացել է իրար սիրելու, իրար կարեկցելու կարողությունը, պայքարելու ջիղը կորել է: Բայց տեսնում եմ , որ չէ, մարդիկ կարեկցանքով են վերաբերվում նրանց, ովքեր տուժում են դրանից և ոչ միայն նրանց հետ բողոքում են, այլև օգնում են իրենց մեքենաներով: Մյուս կողմից էլ ընդդիմությունը հիմա այնպիսի վիճակում է, որ պարզ երևում է` հետևում որևէ քաղաքական ուժ չկա, որն ուզում է քաղաքական շահարկումներ անել: Քաղաքացիների բնական ինքնակազմակերպում է գնում, և դա ցույց է տալիս, որ ունենք երիտասարդություն, որի հետ կարող ենք հույսեր կապել ապագայում:
– Շարժումը շատ են նմանեցնում 88-ի շարժմանը: Դուք նմանություններ տեսնո՞ւմ եք:
– Բոլոր շարժումներն էլ իրար նման են, բայց նաև բոլորը միմյանցից տարբերվում են, որովհետև և՜ անձերն են փոխվում, և՜ նպատակները, և՜ միջավայրը, որում կատարվում է:
– Իսկ ստեղծված վիճակն արդյոք ապացուցո՞ւմ է խոսքի ճշմարտացիությունը, թե 25 տարի է հարկավոր նոր քաղաքացիական հասարակություն ձևավորելու համար:
– Ես կարծում եմ՝ այո: Ես այս ընտրություններից առաջ ասել եմ, որ այս ընտրությունները լինելու են հանդարտ, բայց հաջորդ ընտրությունների ժամանակ պետք է սպասել բավական լուրջ փոփոխությունների Հայաստանում:
– Պարոն Մանուկյան, իսկ ստեղծված իրավիճակում քաղաքապետարանը և տրանսպորտի նախարարությունն ի՞նչ քայլեր պետք է ձեռնարկեն, որ ճիշտ լինի:
– Կարծում եմ, որ կառավարությունը պետք է քաղաքապետարանին հրավիրի և միասին քննարկեն անելիքները, չնայած միմյանցից բավական անկախ կառույցներ են: Կարծում եմ` ճիշտ կլիներ՝ որոշում ընդուներ 150-ի չանցնել և կատարել այն քայլերը, որոնք արդեն թվարկեցի` անհրաժեշտության դեպքում ապահովելով որոշակի սուբսիդիա:
Հանրապետության տարածքում`
